月別アーカイブ: 5月, 2018
ハイエースのエアコンが壊れています。寒い時期に壊れたのですが除湿できないので気がついています。
修理工場には相談しましたが、エアコンの修理は厄介な場合も多くて10日ぐらいは預かって費用も高くなる可能性があると言われました…
冬場ということで、とりあえず放っておいたのですが…
ネット検索して調べてみたところ、冷媒の補充は個人でもできるということでした。ここのところ空気圧機器を調べてみていたところもあるのでやってみることにしました。
ネット検索は、カーエアコン、故障、ガス補充、ハイエース、100系、などで調べると、ブログの類がいくつかでてきました。
冷媒ガスは200gぐらいの小分けのカートリッジで売られていて、フロンが禁止された影響で三種類ぐらいはあるようです。1本数百円ぐらいです。
缶から補充するためのホースも何種類かあって2000円~3000円ぐらい。そのうちの一つを購入しました。

左側のコックのついている方を缶につないで右側を車につなぎます。
右側の拡大写真です。

PTネジか何かだろうと思っていましたが、エアツールのチャック?に相当する品物でした。二重の円筒構造になっていて外側のパイプをスライドさせて引いてから本体を差し込み、再び外側のパイプをスライドさせてもとの位置に戻すことによってロックされる構造です。
補充缶側の拡大写真です。

コック?を回すことによってニードルが前後します。

補充缶の接合部にはシール材が塗られています。内容物の詳細は知りませんが一応可燃性ということで、パーツクリーナーのような物をイメージしています。
規格があるのか?どの車でも同じような感じらしいです…
高圧のHと低圧のLがあって、Lの方から入れろという話です。
100系ハイエースはフロント側から車の下を見ると見えるということでした。
それで、これが自分の車のLバルブ?です。

見ての通り朽ちている感じで不安を覚えます…
こちらは関係ないですが、Hバルブ?の方はバンパーの裏あたりにあります。

Lバルブのキャップを外すとこういう状態です。

エアツールの差し込み口とよく似た形状です。キャップを外しても何も出てこない構造です。
補充用のホースには逆止弁は入っていないようで、先に補充缶でふさいでから車体に取り付けるということでした。

で、やってみたのですが…
Lのところにタイヤと同じようなバルブがついていて補充用のホースは中心に突起がある構造のようでした。エアツールを取り付ける要領で差し込むのですが、Lバルブが解放されると内部の冷媒が勢いよく噴き出してきます。
そもそも、正しい作業なのかもわからず実施しているため不安があり、また噴き出すガスは冷却されるためやりすぎると指先が凍傷になったりするのかもしれません。
とりあえず、あきらめました…

冷媒が噴き出すところまでは行くのですがロックをかけられませんでした。冷媒には潤滑油が混ぜられているらしく油も散ります。
また、圧力ゲージがDANGER領域にあるのはなぜなのか?
本当に圧力が高いのか圧力計がおかしいのかもわかりません。
一度はあきらめましたが…
気になったので調べ直して…
車がハイエースではないですが、すばらしい資料を見つけました!
カーエアコンのガスをDIYで補充する方法を図解で理屈から説明するよ!
ここまで理屈がわからずやっていたため怖かったのですが納得できました。よほど変なことをしない限り危険ではなさそうです。
自信を持って再挑戦したところ…
挿入成功!

ビチャビチャに濡れてしまっていますが?
「遠慮せずに奥まで突っ込む」心構えが必要なようです?
ただし、問題は圧力ゲージの値で…

100psiは7気圧(0.7MPa)ぐらいのようです。
エンジンをかけてエアコンを作動させ5分待ちましたが変化なしでした。
ヤフー知恵袋にカーエアコンの作動圧力に関する記述があって、大雑把に言えば、高圧は2MPa弱ぐらい、低圧は0.2MPaぐらい、ということのようです。
今回の場合は低圧側で1MPaぐらいありそうなので、少なくとも低圧側で圧力が足りないということではなさそうです。先ほどのわかりやすい資料から図を持ってきて…
本来的には、圧力を高くするのはコンプレッサーで、コンデンサーというのは高温高圧のはずなので、コンデンサの出口には何かしらのバルブがあるはずです。停車時でも低圧は低圧である場合が多いような話からすると、コンデンサーの出口にはONOFF弁がありそうな気がします。例えば、そこにゴミが挟まって閉じなくなったとか…
さらに調べてモノイストによると、上記の絞り弁に相当するのはエキスパンションバルブで霧吹きのようになっているようです。ダイアフラムで圧力を受けているので内圧が低ければ閉じているのかもしれません。
コンプレッサーについても調べて豊田自動織機の資料によると、4種類紹介されていますが基本は固定容量斜板式なんでしょう。アキシャルピストンポンプとも言いますが逆転可能というか圧力を加えて回転させられます。また、豊田自動織機の資料を見る限りでは2ストロークエンジンにも似ているので、動かなくなれば密閉はされ無いような気もします…
自分の車では、たぶん、これがコンプレッサー

エアコンのスイッチを入れた時のエンジンを動画で撮りました。
エンジンの回転数が上がるのはコンピュータ制御っぽい気がします。
こっちは関係ないんじゃないかな?
ただし、スイッチの方でもう一か所心配なところがあります。送風口切り換えツマミ?のあたりもおかしくなっているのですが、コンプレッサーのスイッチと連動していればコンプレッサーは回らないかもしれません。
時々エアコンを動かしておくと停車時でも高圧低圧に差圧があるが、長期間動かさないと全部同じ圧力になってしまう可能性もあるでしょうか?
これまでdroggerのログ機能が動作していませんでしたが、ラップタイム記録機能を動作させることで記録されるようになりました。
記録データを周回毎に整理するため、周回しないと記録できないようです。
とりあえず、ログらしきものを記録できたものの、30分程度の走行に対して100周近く周回していたことになっていたり、種々の問題点が見られます。
状況の整理はまだできていませんが、イナベの本コースを2分間程度で周回したらしい記録が、1周だけ残っていました。
スピードセンサは取り付けていないのですが、スマートフォンを持って走行してるためGPSによって、走行した軌跡や車速が保存されていいます。
今回は、写真のようにヘルメットにスマートフォンを取り付けて走行しました。

見にくくは無いと思うのですが、走行中は見る余裕が無いようです。画面を見ることによって集中力を失うような感じになってしまいました。それから、上に向いているので太陽光が画面に入る場合があります。ゴーグルのミラーレンズはやめてクリアレンズで走行しました。アプリの機能で背景を白くできるようなのでそちらのほうが見やすいのかもしれません。
記録されたデータについてですが、まず、なぜラップが切れるのかということですが…
ラップ測定は赤外線を利用していて、赤外線発信機をコース脇に置いて車体側の受信機で記録する方法です。
まず、赤外線発信器というのはこういう物で…

USB出力のリチウムイオン電池につないで使用します。
受信器はこのような感じで車体左側に取り付けてみました。

発信器を設置した場所はここで…

こんな感じに置いておきました…

記録に成功した2分間のデータに戻ると、ステップアップのあたりから周回が始まっています…
赤外線なので人間の視力ではとらえられませんが、夜だと思って1コーナーのイン側にランタンか何かが置いてあったとすると、ステップアップを飛んだ時に視野に入るのか?受光部は左側に付けたはずですが…
もう少し考えてみる必要がありそうです。
計測結果でサスストロークを拾えたり拾えなかったりしているようです。紫色がフロントフォーク、青色がリアサスですが…
測定範囲外というか450mm以上の距離になっている場合が多く、大雑把に言えば反射光が帰ってこない感じではないかと思います。
リアの方は今回初めての取り付けで、とりあえず、リアフェンダーに両面テープで貼っています…

リアフェンダーの端が折り曲げられたような形状になっているのでそこに貼りました。

しかし、鉛直な面では無いため方向が微妙な感じです。

基本的にはスイングアームとの距離を測ろうとしていますが、この角度だとタイヤからの反射光に影響されてしまうかもしれません。
フロントは前回と同じつけ方なので写真は使いまわしで…

アンダーブラケットに貼りつけていますが、アンダーブラケットの方も鍛造の抜き角でテーパーを持っています。
信頼できる測定データを得るためには、まだ、時間がかかりそうです。
センサはアンダーブラケットの右側に取り付けました。

両面テープで貼っただけです。
平面形状のプラスチックを測定対象物として取り付けました。

これも両面テープで貼っただけです。
計測器本体については、センサのケーブルが短いため前後逆な感じの取り付けになりました。

両面テープで貼りました。
ケーブルはペリメータフレームとラジエターシュラウドの間を通しています。

ケーブルは長すぎたようです。

CRF450Rの場合、ここが正式なバッテリー配置場所です。

※エアクリーナーは交換しておきます!
バッテリーを取り外さないと作業しづらいような気がします。
スマートフォンはヘルメットにつけてみたのですが…

近すぎて良く見えない感じでした。
また、コーナリング中は車体もライダーもバンクしているため、コーナー出口がライダーから見て上の方向に見えます。この取り付け方だと、スマホが視界に入ってしまいコーナーの出口が見えない感じでした。
予定を変更してスマホは車体に取り付けました。


実際に走行してみたところ…
落ちました。
とはいえ、何とかなりそうな感じはします。
計測器とスマホの接続は無線(ブルトゥース)なので、スマホを車体に取り付ける必要はないのですが、走行しながら画面見ることができます。走行中に画面を見る必要がないなら、サイドバックなどでライダーの体に備えてもいいと思います。
他に、ヘルメットの顎のあたりに取り付ける方法も考えられますが…
なお、現状では計測器のログがとれていません。
ラップタイム信号が無いととり始めないか何かの事情がありそうなのですが…
droggerのストロークセンサーについて、車体に取り付ける前に、どのような傾向を持っているか確認しておきます。
まず、drogger本体に12V電源を供給する必要があるため、ハーネスを作成します。

ショートすれば発火するでしょうから、ヒューズはつけておきます。手持ちの品物で5Aです。
防水コネクタは持っていないので、ギボシ端子を使います。耐水性は無いと思います。
ケーブルの長さは全部合わせると1.5mぐらいあると思います。
drogger用の赤外線センサです。

ノギスがインチスケールになってしまっていますが、30mmちょっとぐらいの大きさです。
この手のセンサは応答速度が遅く、50msec(20Hz)ぐらいらしいですが、この品物は50Hz(20msec)を実現しているそうです。
ステーはホームセンターで買ってきた樹脂のアングルと両面テープで済ませます。

センサの重量が軽いしケーブルもついているので大丈夫でしょう。
テストを開始します。
樹脂アングルは意外に脆くてニッパーで切ると割れました…
まず、40mmよりも近いと認識しないようです。

写真の左下付近にある水色線2本の長さが、サスストロークということになります。左側がフロントです。
140mm

240mm

ここでフルストロークになってしまいました。
スマホのアプリに設定項目がいろいろとあるのですが…
グラフスケールの最大値という項目があって、ストロークの最大値が250mmになっていたので400mmに変更しました。

再度、40mmから…

140mmはとばして、240mm

フルストロークにはなっていません。
340mmではフルストロークになりました。
最大ストロークの設定は、車体取り付け後に再検討する必要がありそうです。
反射板として使用している樹脂アングルの幅を狭くしてみました。
まず、40mm

140mm

240mm

フルストロークになってしまいました。
どうやら、うまくいっていないようです。
意地悪ですが、横にずらしてみました。
40mmですが…

半分以上ストロークしているような測定値になっているようです。
140mmでフルストロークになってしまいました。

次に、角度を45度ぐらいずらしてみました。
40mm

結果は良好のようです。
140mm

問題ない結果のように見えます。
反射板という考え方は違うのかもしれません…
赤外線ということですが、可視光線に近い周波数の電磁波なわけで、可視光線でみて見えるようなものなら何でもいいのかもしれません。
ただし、どこを見るかというのは決めておかないといけない気がするのですが…
取り付け方法の候補です。
想定よりもケーブルの長さが短いため、センサをアンダーブラケットに取り付けてフォークプロテクタの先端に対象物をとりつけようと考えています。

たぶん、大きいものが認識しやすいんではないかという気がします。例えば発泡スチロールの大きいのとか…
別案ですが、アウターチューブにセンサを取り付けて、ブレーキキャリパの距離を測る手もありそうです。

この場合…
1.ケーブルが短い
2.飛び石や泥が当たりやすい
3.キャリパーのどの部分からの反射に強く影響されるのか?
といった、懸案事項があります。
droggerマニュアルではタイヤの表面を見るということでしたが、モトクロスだと泥がついて見えなくなりそうです。
車載計測器Droggerの説明書にエンジン回転数を計測する手段について書かれています。

2017年式CRF450Rの電装系システム図をサービスマニュアルから抜き出しました。

モトクロッサーなのでタコメータなんて物はついていないのですが、システム図にも出てきません。あたえりまえなんでしょうが、CAN(Controller Area Network)も無いのでしょう。
センサーはいろいろついているようですが、制御しているのは点火時期、燃料噴射装置(燃料ポンプを含む)だけのようです。
Droggerの説明書に戻って、可能な手段は「1」の方法でクランク軸に取り付けられているパルス発生器の信号を拾うか、「5」の方法でスパークプラグへ向かう高電圧の電気を拾うかです。
どちらにしても使用するセンサーというか、単に配線ですがIGケーブルを使います。Droggerの構成部品ですが長さは微妙かもしれません。でも、導線ならなんでもいいはずなので延長すればいいですね。
点火系のみのシステム図もありました。赤丸のあたりが関係しそうです。

レギュレートレクチファイアというのは電源だと思っていいのでしょうか?12Vのバッテリーは無くても大丈夫なのか?
それにしても、緑がグランドで黒が電源というのはまぎらわしいのでは?
まず、パルスジェネレータの場合は…
エンジンの外は防水状態になっているので…
どこかからエンジンの中に入れられれば配線がむき出しになっている可能性もありますが…
配線を切断して分岐するようなことになるような気がします。
サービスマニュアルからパルスジェネレータの点検についてのページです。ピーク電圧が0.7V「以上」というところが気になります。
最初に提示したDroggerの説明書に戻って、パルスジェネレータは10~100Vと書いてあります。まあ、0.7V「以上」なので、もしかすると、拾ってくれるのかもしれません。

クランク1回転何パルスかは、クランクケースのカバーを開けてみればわかるような気がします。
イグニッションコイルの一次側で拾う場合には、IGコイルプライマリアダプタという構成部品を使用する必要があるようです。両側コネクタのように見えますが、どうやって使うのでしょうか?レーシングカート用と書いてあるようなので、カートでないとだめなのかもしれません。
以下はCRF450Rのサービスマニュアルから電圧点検のページです。

Droggerの説明書に戻って、400Vは想定内のようです。
また、4ストローク車なので火花が飛ぶのは2回転に1回でしょう。
17CRF450Rをセルフスタート化するキットを保有していますが、いまだ取り付けられていません。
一年前にはもう持っていたような気がします。

クラッチハウジングの裏あたりにある歯車を変更するのと、カムシャフトを外してロックピンだかいうのを変えなければならないようですが…びびって手がつかない状態です。
計測器を使いたいのでバッテリーだけつけることにしましたが、箱に入っている部品が多すぎて、必要な物がどれか簡単には確認できない状態です。
結局のところ…
バッテリーケースを取り付けるためのボルトは3本、アースを取り付けるためのボルトは1本、ということでよさそうでした。

※下の方に写っているのは、セルモーターとトランスポンダですが、本件とは関係ありません。
車載計測器ドロガーと専用電源ケーブルです。

※デロガーではなくてドロガーですね…
テスターであたったりしようかと思っていましたが、ケーブルに+12Vと書いてあったりしてわかりやすいので、いきなりいきました。

状態を表示する青色LEDですが、点滅信号のため静止画ではわかりません…
やりなおします。
デロガー起動!
電源が入ったのでスマーフォンとペアリングします。
デバイスの検索をしましたが…

見つかりませんでした。
日頃使用している、SONYのXperiaで見てみると…

普通に認識していました。
こういう場合は、スマホの選定を失敗した可能性があるわけですが…
もう一回やり直してみたら、見つかりました(#^.^#)

ペアリングできました。
ただし、Bluetoothをペアリングしただけでは作動状態(青色点灯)にならず、青色点滅のままでした。
これも動画で…
点滅していません。
専用アプリを立ち上げると設定を開始するようですが、画面下の緑の文字が書きかえられて、最終的にReadyになります。
ここまできたら片づけてしまいたいので、(サスペンション用)ストロークセンサも確認します。

これも動画で…
赤外線距離センサーという方式のようです。
測定範囲が90mmから450mmということで、360mmありますが、モトクロッサーのサスストロークは300mmあるので余裕は60mmということになります。
アウターチューブに取り付けて、ブレーキキャリパーの距離を測定してみようと思います。
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現状では車体の発電機を使えないので、バッテリーは充電する必要があります。満充電まで1分ぐらいしかかかりませんでしたが…
つないだまま放置していたところ、プシュっと音がしてシールドバッテリーがリリーフしたようでした?

この充電器は怪しいかもしれません…
まず、スマートフォンですが、京セラのTORQUE(トルク) G01という機種を入手しました。

高耐久性スマートフォンということで、MILスペック(米国国防総省の調達基準MIL-STD-810G)に対応しているということです。
京セラのホームページを見ると、2016年のパリダカに持って行ったとは書いてあります。
走行するモトクロッサーから落としたぐらいでは壊れないのだろうと期待しています。
裏面の写真です。

2014年の9月に製造されたものでした。
ゴープロのステーにスマートフォンを取り付けることができるアダプタが何種類か存在しています。

組み付けてみました。

そもそも、なぜこんな事をしているかというと、デロガーという名前のデータロガーを使用してみたいからです。本体18000円でセンサー類も各4000円ぐらいということなので、電子工作で作ってもこれ以上安くはならないだろと思っています。
デロガーですが、本体とスマートフォンをブルトゥースで接続することにより、記録機能をスマートフォンで代用できる構成になっているようです。記録周期は50Hzということで、速くは無いですが(動画でも50fpsぐらいは普通)とりあえずやってみようと思います。
バイザーの裏につけました。
※もともとゴープロ用のステーがあったので交換しただけです。

ヘルメットをかぶってみたところ…

とりあえず、重たい感じはしていません。
しかし、トルクG01というスマホは普通のスマホよりは厚みがあって重たい感じです。
視野を遮られることはないというか…上目づかいにならないと見えない感じです。
走行中に画面を認識できるかどうか…

どうなることやら…
自分がイナベを走ったぐらいでサスペンションがボトムすることは無いというか…自分では無理だと思いますが…
フロントフォークにサブタンクを取り付けて極端に油面が低い(エア反力が低い)状態にして走行した例です。本人の印象としては、フロントが柔らかく低いので、アクセルを開け気味でフロントを持ち上げて走る感じでした。
フルストローローク(ボトム)しているかどうかは自分ではわかりません。今回はゴープロの画像に影が写っているので、かなり入っているなというのが動画を見てわかりました。
テールランプを点灯させるスイッチは機械式だと思っていましたが、ブレーキ圧で作動するスイッチがありました。
以下の製品は1500円ぐらいで購入できました。
何かのオートバイの部品になって量産されている品物なのでしょう。

ブレーキ力まで計測しようと思うと圧力センサを取り付ける必要があるのでしょうが、単純にブレーキをかけているかいないかだけならこれでも検出できます。
取り付け部の拡大図です。
ネジ径は10mmですが、ピッチが1.25mmと1.0mmの製品が存在します。ピッチ1.0mmはブレンボ用などと書いてあったので、たぶん1.25mmだろうとは思いましたが…
念のため純正パーツと比較しました。左側の黒いネジがCR450Rの純正品です。

純正品は新規に購入しました。車体に取り付けられているわけですが、取り外すためにはブレーキフルードを抜く必要があります。
同梱されていたパーツです。

センサケーブルの相手側になるコネクタとギボシ、それからパッキンのような物が入っています。
袋に入っているものが同梱パーツですが、下にある2つのパッキンは右側が10mmの汎用パッキン、左はCRF450Rの純正品です。
この手のスイッチはブレーキのタッチが悪くなる場合があるそうです。
5000円ぐらいしますが、ダートフリークのブレーキプレッシャースイッチという製品が存在するようです。コンペティションモデル用と書いてあるので、ブレーキのタッチが気に入らないなら、こちらを使えばいいのではないかと思います。
17CRF450Rのパーツリストから、フロントフォークに使えるスペアスプリングの部分です。

新車についているのは4.8N/mmで、ソフトスプリングにしようとすると4.6N/mmにすることはできるようです。
エンデューロモデルのCRF450RXという機種があるので、パーツリストを確認したところ、標準が4.8N/mmで同じでした。
18CRF450Rでどうなるかと思っていたら、強いスプリングになりました…

しかも、4.8N/mmの設定がないということですが…
何か恐れていることでもあるのでしょうか?
ところで、18CRF250Rがフルモデルチェンジで450と同じような感じになっています。

250F用なら、4.4N/mmまでバネ定数を落とすことができそうです。
4.8N/mmと4.6N/mmの部品番号が同じだし、ブッシュやリングの部品番号も同じです。
よく見るとアウターチューブも共通のようです。