中部選手権モトクロス第６戦に出場するために計測器は取り外しました。
※結局、出場しませんでしたが…
現状、バッテリーは走行毎に取り外していますが、コネクタはギボシ端子で済ませています。
それで、これまでのところ２回ヒューズが飛んでいます。１回は走行中、もう１回はダンボールで保管中にショートしたようです。ヒューズが無ければ火災になっていた可能性が高いと思います。
銘柄はなんでもいいので防水コネクタに変更します。
住鉱テックという会社の製品でした。
作業終了後の通電確認
ギボシは２か所つけていましたが、コネクタ２か所はいらないので１か所はハンダ付け＆収縮チューブにしました。
発泡スチロールは落ちてしまったので、ブレーキキャリパーで試してみました。
フロントは少し内側に向けてつけました。
※発信器の窓がアウターチューブに近すぎる問題があります。
リアもキャリパーを狙いました。
結果は全く駄目…
フロント（紫線）は常に近い値（１３０ｍｍ）で固定された状態になっています。
これはセンサーの窓をアウターチューブに近づけすぎているのが原因ではないかと思います。
このような状態なのでアウターチューブからの反射光が影響してしまったのでしょう。
次にリア（青線）についてですが、対象物が遠いところにあるという計測結果になっていて、反射光を受光してなさそうだという感じがします。
ストロークセンサの取り扱い説明書に以下の記述がありました。
「光沢のないもの」ということで金属製で複雑な形状をしたブレーキキャリパーは測定対象物として適さないのでしょう。停車状態で車体を揺らしても反応がありませんでしたがキャリパーの前に掌をかざすと計測されます。
赤外線距離センサの原理で言えば、反射光の入射角度によって距離がわかるとされていますが、結局のところ入射光の強さを見ているだけのような気がします。ロードレースの車両に取り付ける場合はタイヤの表面かフェンダーの表面を推奨されています、均一に丸い感じで都合がよいのでしょう。また、ロードレースや普通乗用車などはタイヤハウス構造になっていて薄暗い感じのはずです。
ブレーキキャリパーは複雑な形状の金属平面ですから反射光が安定して戻ってこないのでしょう。鏡面ではないので人間の目には塊に見えますが、全面を鏡面仕上げにすれば人間の目で見てもわかりにくい感じになるかもしれません？
振動によるぐらつきについても、現状ではしっかりとしたステーではないし取り付け部分が樹脂製の外装パーツの場合もあって、車体の動きもエンジン振動も走行風でも影響を受けそうな気がします。
さらに、オフロード車特有の問題として「泥」
この日はむしろドライコンディションでしたが一部に水たまりが残っていました。
赤外線発信器を使ってラップタイムを計測することはできました。
ただし、赤外線発信器の近くを通る時に車体を直立させて減速気味に通過する必要がありました。
後で説明しますが、リアサスのストロークも計測でき始めている感じはあります。フロントフォークについても正確さが増している傾向はあると思います。フロントフォークのセンサーと反射板の距離は３５０ｍｍ程度しか離れていないので、５００ｍｍ近い計測結果は誤計測の可能性が高いと思っています。
上の計測結果について計測した時のGoPro映像です。コースインからデータ上３ラップ目までです。
２回目計測からの継続で、写真のタイヤに赤外線発信器を設置していました。
残念ながら、全く受信できない感じでした。
赤外線LAPセンサーの取扱説明書に以下の記述がありました。
到達距離は１５ｍ程度で、照射角度が垂直から１５度以内程度なら問題ないが、角度がつきすぎていると届かなくなると書いてあります。
通り過ぎていく６５ｃｃと８５ｃｃを観察してみると…
意外にバンクしているし、足の出し方やハンドルの切れ角によっては光線が遮断される可能性もありそうだと思いました。
ということで、コーナーではなくストレートの方へ移動しました。
上の計測結果データは発信器をこの配置で計測していました。一応受信していますがスピードを乗せたまま通過しようとすると、アウト側から入り、ややバンク気味で、車速も速い…感じになってしまいます。
ヘルメットのバイザー裏にスマートフォンを取り付けてあるため、受信に成功したかどうかは走行中でも確認できますが、減速して左端による感じでないと受信できないようでした。
次回からはコーナーの立ち上がり付近に設置してみようと思います。
なお、５Vリチウムイオン電池スティックはエレコム製１本でも、残量LED４個中４個残っていました。使用時間３０分程度です。
サスストローク検出について、写真のように発泡スチロールを装着して走行しましたが…
走行中に落ちてしまったようです。
計測結果より、リア（青線）の発泡スチロールが落ちたのはフィニッシュジャンプあたりではないかという気がします。
フロントについても、２回目計測までの結果は５００ｍｍ超の値を検出していたことから、反射板ではなくアクスルブラケットあたりを見ていたのではないかという気がしています。
まだ、調整が必要なようです。
車載計測器Droggerのラップ計測用赤外線発信器ですが、製造メーカーのホームページでは５VUSB電源を使用可能と書いてありますが、自分の保有する５VUSB電源では１分程度で電源が落ちてしまいます。
他の機器を充電するのが目的の製品らしく充電終了を検知して停止する機能があります。問題の赤外線発信器は消費電力が４０ｍAしかないため充電終了と判断されてしまっている可能性が高いと思います。
通販で購入した名前を聞いたことがない（cheero）メーカの製品です。１５００円ぐらいでした。
これが駄目だったので、エディオンでエレコムの製品を購入しました。２５００円ぐらいでした。
しかし、これも同じで１分ぐらいで電源が落ちてしまいます。
ふと思いついて、２本の電池でお互いに充電しあいながらなら持続するのではないかと思い確認したところ…
cheero（チェロ？）からエレコムへの充電は可能ですが、エレコムからcheeroへは充電できませんでした。この方法の問題点として結構な速度で電気が移されてしまうようで、持続時間が長くない可能性もあるし、交代で充電放電を切り換えても電池の寿命が縮んでしまいそうです。また、どちらかと言えば危険な方法だと思います。
適当な負荷をかければいいのだろうと考えてUSB送風機を購入しました。扇風機形状では扱いにくいので通販でタワー形状？の製品を入手しました。２０００円でした。
出力は３Wということなので、電圧５Vなら６００ｍAの電流が流れているはずです。これはエレコム製で成功しました。
cheeroはだめで、１分で止まります。
関係する部品を両面テープとタイラップでまとめました。
１．エレコムで送風機を動かしながら赤外線発信
２．cheeroでエレコムを充電しながら赤外線発信
３．エレコムで送風機として使いながらcheeroを充電
という風に使えば、電力がつきることなく発信し続けられるかもしれません。この手のリチウムイオン電池は3300mAhの容量ということなので、計算上は「１」で５時間ほど持続するはずです。
土埃や雨の対策はビニール袋でいいと考えています。
青く光っているのは電源が入っている事を示すLEDです。
赤っぽいLEDが６個ならんでいますがそちらが赤外線を出しているはずです。
人間の目では光っているように見えませんがデジカメには映るようです。
この装置が起動していると、赤外線のリモコンが撹乱されるようです。エアコンのリモコンですが反応しなくなりました。
スマホの赤外線通信も撹乱されるのかもしれません？
空気圧機器のSMCから圧力センサーの新製品が発売されています。
PSE57シリーズということで、従来品のPSE56シリーズよりも高圧が取り扱えて、耐電圧、防水性なども向上しているようです。
フロントフォークのエア圧を走行中も含めて測定するならPSE575が丁度良いと思います。
PSE577なら油圧も測定できるかもしれません…
コネクタとケーブルは付属しているようです。
ネット検索で探してみたところ、PSE575-02の在庫を見つけました。電圧出力の５Vで、取り付けネジはRc1/4ということで、コンプレッサーやガス缶からの空気圧なら丁度いい感じなのだと思います。
電源は１２Vでよさそうですが…
「負荷」っていうのが気になります。Droggerで使おうと思っています。
外部センサーケーブルの取説にも、本体の取説にも書いていませんが、テスターで本体端子の抵抗を確認すればいいでしょうか？
あ、でも、センサーの内部に１ｋΩ入ってると書いてあるので、最大でも５ｍAしか流れないのでしょうか？でも、ドロガー端子の抵抗がそれなりに高くないと５V拾えないとかあるのかもしれません…
コネクタは２本とも付属してると書いてありました。PSE575-02ですが、ばら売りで買うと１００００円／個ぐらいということなので、ケーブルぐらい付属いしててもいいですね。
配線は電源とGNDと信号線の３つだけで基本的です。
とりあえず、つなぎ間違えなければ壊れはしないような気がしてきました。
１００系ハイエースのエアコン用コンプレッサーですが運転席側にあるようです。
冷媒を補充しようとした時に助手席側の下の方にあるのがコンプレッサーかと思いましたが、運転席側の一番上にあるのがコンプレッサーでした。
故障の原因はコンプレッサーに付属している電磁クラッチが作動しなくなっていたということでした。
コンプレッサーといっても電動モーターで駆動するわけではなく、ファンベルトによってエンジンの回転軸と一緒に回転します。エアコンのスイッチを入れると電磁クラッチが作動して、コンプレッサーASSYの内部でファンベルトによる回転力がポンプに接続されます。
私の車の場合は電磁クラッチ部の先端が脱落しているのが目視で確認できる状態で、通電しても作動しなかったということです。車体側から電気は来ていたということで電装系ではないということでした。
リビルド品のコンプレッサーアッセンブリが入手可能ということなので、その品物に交換してもらいました。
リビルド品の価格が４万円ぐらい、工賃は２万円ぐらいで、３日ほど車を預かってもらいました。
で、治りました！
※エンジンを止める時に、必ずエアコンを止めてからエンジンを止めていました。頻繁に電磁クラッチを作動させていたことになるので寿命が縮んでしまったのかもしれません。コンプレッサーは電動モーターだと思っていたのでバッテリーにやさしいのではないかと思っていましたが…
実際には電磁クラッチの消費電力分の節約でした。
あ、でも、電磁クラッチがつながっていればファンベルトを経由してエンジン回転軸に負荷がかかるので、セルモータにかかる負荷を低減できていたかもしれず…
やっぱり、バッテリーにはやさしいかったかもしれませんね…
５月２７日に２回目の走行テストを行って、フロントフォークのストロークはある程度記録できるようになりました。
１回目テスト時のストロークセンサ取り付け状態を、差し金をあてて確認しました。
フロントは反射板？よりもやや前側に向いてしまっていました。リアについてはタイヤの方向を向いていました。
フロントは樹脂のステーですが、曲げました。
大雑把に言えば反射板の方を向きました…
リアはアルミなので大きく曲げることができました。
スイングアームの先端を狙ってはいますが、難しい感じだと思います。
計測結果です。フロントについてはある程度わかる感じになりました。
ただし、再圧縮１３０ｍｍ、最伸長５３０ｍｍ程度ということで、４００ｍｍ程度のストローク幅があることになっています。また、数回ですが測定範囲外にもなっています。
リアについては、圧縮された場合に記録されたりするようですが、全体的に見て記録できていない感じです。
１回目テストの時には、ラップタイム計測用の赤外線発信器が不調であるにもかかわらず、１００周近く周回していたことになっていました。
赤外線ラップセンサの説明書に以下の記述がありました。
「ひさし」はビニールテープで作りました。
また、赤外線発信器の不調ですが…
５V電源として使用しているリチウムイオン電池（写真の白い筒）は、スマートフォンなどに搭載されている他のリチウムイオン電池の充電を主目的とした製品で、充電が終了した事を検知して電流をカットする機能があるらしいことがわかりました。赤外線発信器の消費電流は４０ｍAほどしかないため作動していないと思われます。電池スティック？の電源ボタンを押すと数十秒起動しているようですがその後停止します。
５月２７日２回目の走行テストでは、赤外線発信器の電源ボタンを押してセンサを直接照らすことで１ラップとしました。何十周も周回したという記録にはなっていません。
その他…
スマートフォンは車体につけてみました。
落ちないように取り付けることは可能なのかもしれませんが、繰り返し実施しているといつか失敗しそうな気もします。また、走行後スマートフォンの反応が遅かったり、１周してきたのに記録されたいなかったというのもあったかもしれません…試行回数が少ないためはっきりとはわかっていません。