カテゴリーアーカイブ: CRF450R
2月29日、3月1日、3月2日と、3日連続でイナベに行ったものの...走行したのは3月2日だけでした (/o\)
29日の土曜日は14時ぐらいに到着しました。
ちょうどモト六選手が帰宅するところでしたが...
第一駐車場の...98%付近?にいたため近づかず...
この日はドライでしたが雨が降り始めたところでした (  ̄ロ ̄)ノ
翌日の1日は13時ぐらいに到着しましたが...なぜかこの日も98%の練習日...
夜間に雨が降りましたが乾き始めたあたりの時間帯でした ( ゚Д゚)ノ
けっきょく、中部戦の前はだめですね...まあ、やむを得ない...
けっきょくのところ月曜日の朝9時半ぐらいより...
今回は計測もできています ( ̄Д ̄)ノ
ラップタイム
最終ラップが一番速いですね ( ´_ゝ`)ノ
前回と同様に30分弱ぐらいの走行です。
モト六選手がドライコンディションを走ってくれていて、おおよそ1分45秒あたりらしいですが...コンディションの違いと...インフルエンザで休んでいたことを考慮して無理の無いようにとは思っています。
Lap17の映像
路面の乾き具合から言えばいい感じだと思うのですが、水分の多いところでは滑るのとレールはあります。
仮称イナソンジャンプの波形でストロークが大きかったのはLap10でした。
ものはついでで、10周全部記録しておきます。
Lap4
Lap5
Lap7
Lap8
Lap10
Lap11
Lap13
Lap14
Lap16
Lap17
※どの周回かなどいろいろと違っている可能性はあります。
ピンクのラインがフロントフォークのストロークに関するデータですが、赤外線ストロークセンサまでの距離です。
Lap10とLap11では赤外線センサの手前16cmまで接近しています。
その他の周回では20cmぐらいのところまでしか接近していません。
さっきの動画がLap10でしたが、Lap11も記録しておきます。
Lap10とLap11のあたりから踏み切り位置をコース幅の中心あたりに変更したものの、地面が柔らかく不安定な感じだったと思います。
あと、着地後に計測器がおかしくなるのかもしれません。
フルストロークのまま固定されている時間が長すぎると思います (  ̄ー ̄)ノ
この日も11時撤収です。暖かい日でした。
中途半端に暖かいと汗をかいてしまうため、風邪をひきやすく注意が必要だと思います (;゚Д゚)
← 6_セルフスターター駆動部取り付け
以降の作業については、ツィッターの履歴でまとめておきます d(⌒ー⌒)
歯車を組み立て終わったがオイルポンプのスナップリングを壊したあたりから...
クラッチハウジングを固定する工具
← 6_セルフスターター駆動部取り付け
ここまでは前回の作業です。
ここから電装系の交換 d(⌒ー⌒)
リレーとセルモーター
モーターが回らなかったようです ( -Д-)
カムやら歯車やら組みかえていますので...しかも初挑戦 (´Д`;)
単純に電気が来てないとかの可能性だけではなくて...メカニカルにロックしていて無理に動かすと破損する可能性だって考えられるんです ( ̄ロ ̄lll)
鉛バッテリーの電圧が11.5Vしかないことがわかったので充電 ( ・∀・)∩
あっさりかかったのもの...異音があるようです ( -Д-)
カムシャフトの位置合わせ刻印が水平になって無い事が気になり再調整 ( ・∀・)∩
この時点でカムテンショナーの存在に気がつきます ( ̄ロ ̄lll)
簡単に調整できました ( -∀-)
その他、鉛バッテリーの実力を推定 ( ・∀・)
とりあえずこれで完成なのですが...
電装系はとにかく機構部の組み立てが悪いと...全力走行した時点でエンジンが破損するなどのリスクが考えられ...おそるおそるテストしていく感じになりました。
10月第3週 セルモーター取り付けの確認 →
免制振ダンパー問題発表の日だったんですね ( ̄ロ ̄lll)
走行してから一週間以上経っています ( ー_ー)
なぜ、日曜日に走れなかったは憶えていません。
先週はいつになく忙しくて書いている余裕がなかったですね ( ー_ー)
正午ぐらいに現地に到着して13時ぐらいから走行したような気がします...
日曜日は...起きたら昼ぐらいという感じだったかもしれません ( ー_ー)
生活習慣がおかしいってやつですね...
走行開始時の気温
気温だけ見ると夏に戻っている感じですが、7月から8月始めあたりと比較すると暑さを感じにくい感じがしたかもしれません?
そういえば、新車のCRF250Rの人がいました。この日も木陰にいましたがこの時間帯だとアブはきません...
昆虫類が活発なのは32℃以下ぐらいまで気温が下がってからのような気がします ( ・∀・)∩
1回目走行のラップタイム
そういえば暑かったような気がします ( -∀-)
あまり走れず戻ってきたような...
それで...
前回走行ではリアストロークの波形が記録されていたということで、今回はどうなのだろうと思って確認したわけですが... ( ・∀・)
リアどころかフロントがおかしい場合もある状態になりました ( ゚ー゚)
前回走行でリアの計測波形が残っていたのは、イグニッションコイルへ接続していたケーブルを取り外してからでしたが...
そうすると...
電源を入れるたびか、エンジンをかけるたびか、毎回状況が変わるようなやつのような気がしてきました ( ー_ー)
イグニッション計測用ケーブルのグランドはフレームにつないだ方がいいのか?
ということで...
とりあえず、荷造りテープで貼りましたが、ボルトを探して挟んだ方が良かったかもしれません。
2回目走行
1周目が速かったですね...
基本的に暑いのだと思います。
クラさんスクール?のクラジロウ選手が走行していて、追うような感じで出ていっています。クラ選手は前回の中部選手権ではNBで5位か6位かそのへんだったと思います。
エンデューロが速いという前橋選手らしきライダーも走っていたかもしれません...
ということで、1周目のヘルカメ映像と計測波形...
前方にちらちら見えているのがクラ先生?で間違いないと思います。
リアの計測波形が記録されたり途切れたり...
どちらにしても振幅が小さくおかしい感じですが?
つながったり途切れたり? Σ( ̄ー ̄ )
じつは、もう1年以上タイヤを換えていなくて (T-T)
これ以上はもう無理だと思うのでタイヤ交換しようとしたところ...
こうなりました ( ̄ロ ̄lll)
結論をいえば、ロックナットの固着だと思います。
この日はこれで終了 ( -Д-)
3月3日は雨でしたが温度センサのつけ替えも行いました ( ー_ー)ノ
2月27日にスラムパークを走行しアウターチューブ表面温度についていある程度信頼できそうなデータをとることができました。
2月27日時点でT1が良かったのですが、さらに良くするために作動油面に近くアウターチューブが肉薄になっている下側寄りに移動しました。
保温のためのスポンジシートも巻きました。
次にT3の温度センサですが、トップキャップ部に移動しました。
圧側アジャスタがあるあたりですが付近を作動油が流れてはいます ( -Д-)
計測結果です (  ̄ー ̄)ノ
3月3日は走行できなかったので3月9日の走行
次に、中部選手権の2日前3月15日夕方ぐらいの走行
中部選手権の翌日3月18日午前中の走行
結局T1が良いようです。
キャップ部に貼りつけたT3では温度上昇が小さい計測結果でした。
3月15日と18日の比較で18日は午前中のため気温が低いかと思っていましたが、スタート時点で15℃ぐらいで同じでした。
走行中の温度変化はどちらも10℃程度でしたが15日の方がやや変化が大きい気がします。
路面が荒れていたのは18日の方でしたが、周回毎にピットインして一分ほど休んでいます。
3月3日の雨の日にはリアサスのストローク測定用発泡スチロールの角度をきつくしてみました。
センサー取り付け部へ向かってなるべく垂直な面を用意したいという考えでした。
ところで...
チェーンとスプロケットがいよいよやばいです ( ー_ー)
過去の経験ではチェーンは切れずにスプロケットの歯が飛ぶと思います ( ー_ー)
締結部の軸が緩むので横に振れるようになるようです。
チェーンガイドの減り方もおかしくななってきています ( ー_ー)
タイヤは去年の6月に変更したMX33ですが、意外に減っていないかもしれません ( ´ー`)
サスストローク計測結果です (  ̄ー ̄)ノ
3月9日の走行
次に、中部選手権の2日前3月15日夕方ぐらいの走行
中部選手権の翌日3月18日午前中の走行
リアの計測は3月15日だけ良い結果になっています。
3月9日が良くない理由がわからないですが、中部選手権開催に向けてジャンプの高さが低くなっていった感じはありました ( -∀-)
動画を確認してみた結果...
3月15日は日差しが弱く、自分の影がはっきり見えない感じのような気がします ( ・∀・)
赤外線距離センサのため、太陽光が直接入るか反射光や照り返しがあると不利な可能性はあり得ます。
3月15日の走行終了時点で上記の発泡スチロールが潰れているのを発見しました。
3月18日走行終了後の写真です。
フルストローク付近でサイレンサーに干渉するようです。
サイレンサーにはチェーンとの干渉を避ける凹みが設定されているようです。
その左側ぐらいが黒くなっているので、その部分に発泡スチロールがあたるのでしょう。
取り付けたときの写真に戻りますが...
センサー取り付け位置を車体重心側へ移動した方がよさそうです ( ゚ー゚)
この日は午前中10時ぐらいから雨が降る予報になっていたものの、インターネット上の予報自体が刻々と変化する感じでした。
どうやらたいした雨ではなさそうだと見て14時ぐらいに現地に到着しています。
小雨というか霧雨のような雨で傘をさす必要はない程度の状況でした。
天気予報を見ると0.4mmの雨が降っていることになっていました。
また、正午あたりの時間帯には0.6mmぐらいの雨が降っていたことになっていて、パドックにいる車は10台ぐらいだったと思います。
マディな感じではないので受け付けを済ませて走ろうとしましたが...
エンジンをかけることが出来なかった...
という話です (T_T )
キルスイッチユニットに雨水が入ってエンジンがかからなくなる場合があるという指摘を受けました ( ・∀・)
エンジン始動のヘルカメ映像が残っていたので整理します ( ー_ー)
まず、始動失敗 ( -∀-)
チョークというかアイドリングを上げるつまみは引いています。
鉛バッテリーですが弱り気味だと思います。
キック始動へ移行 ( -Д-)ノ
まったくかかりそうな感じがなく、ジャンプスターター始動へ (  ̄ロ ̄)ノ
だめでした (T_T )
このあたりで16時になってしまい、押しがけも1回ためしましたがあきらめることにしました。
1週間後の3月9日土曜日に走行しましたが、その時には正常化していました。
原因として想定したのは、プラグがかぶっていること(プラグに燃料が付着し火花が弱くなる)
と、キルスイッチユニットへの浸水でした。
新品のプラグは用意して、最初からジャンプスターターを使用しましたが、あっさりかかりました ( ・∀・)∩
1週間たっているので、浸水が原因だったとしても乾いた可能性があります ( ̄へ ̄; ムムム
← 5_セルモータ取り付け計画
作業再開します ( ・∀・)ノ
セルモータと歯車類を取り付けますが、ボルト止めのため脱脂するように指示されている部分があります。
左が脱脂前、右が脱脂後です。
アルコールが入っているらしい呉工業の業務用シリーズパーツクリーナーを使いました。
次に、回り止め工具を使ってバランサドリブンギヤを取り外します。
クラッチハウジングを仮組し、回り止め工具を使ってプライマリドライブギヤを取り外します。
取り外し完了 ( ´ー`)
道具があればとくに難しい作業でもありません (*´д`)
一番下にあるオイルポンプ駆動用の黒い歯車も取り外す必要があります。
こちらはスナップリング止めなのですが...
曲げてしまいました (T_T )
この時点でこの日のうちに作業を完了することができなくなりましたが...
進められるところまでは進めておきます (  ̄ロ ̄)ノ
計画通りに歯車類をとりつけます。
今回は仮組ではなくセルモーター取り付けなどボルト類にはトルクをかけます。
また、クランクシャフトにスタータークラッチとスタータードリブンギヤをとりつけます。
プライマリドライブギヤだけでなく、バランサドリブンギヤとオイルポンプドリブンギヤまで取り外さなければならない原因は、スタータードリブンギヤがかなり大径だからです ( ゚ー゚)
歯車部を拡大 ( ・∀・)
スタータードリブンギヤの噛み合い部を拡大 ( ・∀・)
プライマリドライブギヤをとりつけます (  ̄ー ̄)ノ
プライマリドライブギヤにある刻印はクランクシャフトのポンチ印と合わせる必要があります。バルブの開閉タイミングを合わせるために必要です。クラッチハウジングと回り止め工具を使ってクランクシャフト先端のボルトにトルクをかけます。やはり締め付け指示トルクは大きく104Nmを指示されていました。
ここで、雨が降ってきてしまったようです ( ゚Д゚)
記録を見ると昨年9月2日の作業でした。
大変に暑かったと思います。
本日は2月7日なので5カ月前の写真です。
台風が来ていたかもしれません。よく憶えていません。
多少水をかぶっているもののセルフスターターキット駆動部の取り付けは完了 (  ̄ー ̄)ノ
そして、曲がってしまったスナップリング (/o\)
部品(スナップリング)を発注して一週間後...
作業再開 ( ・∀・)ノ
そして、こちらも作業ミスですが、クラッチハウジングを壊してしまっているので新品交換 (´・ω・`)
新品 \(^O^)/
取り付け作業は取り外しの時に苦労しているので難しくはなく (  ̄ー ̄)ノ
ここまでくれば大丈夫... ヾ(´ー`)ノ
7_電装系 →
← 4_クランクケース右側分解
クランクケース右側を分解した結果、セルフスターター取り付けキットの取り付け部を確認することができました。
次に、取り付けるパーツを確認します。
大雑把にいえば、セルモータの他に歯車が4セットとベアリングのような感じで重量のあるパーツがあります ( ´ー`)
少しのぞき込むような視点でモーターの正面から ( ・∀・)
後ろに回り込んで ( ・∀・)
ベアリングのような部品はどんな働きをするのか?
セルフスターター取り付けキットの 組み立て図より、左側がスタータードリブンギヤ、右側のベアリングみたいな部品はスターティングクラッチアウタという名称でした。この写真で言えば右のパーツを左のパーツの上にかぶせるように組み合わせます。
また、組み合わせた上記2つのパーツはクランクシャフトにとりつけます。
なお、パーツリストでは、スターティングクラッチアウタという部品は複数にわかれていました。
名称がスターティングクラッチで、重量のあるパーツでもあることから...遠心クラッチの類でしょう。ただし、エンジンに火が入って高速回転しだすとクラッチが切れてセルモータを切り離すのだと思いますので...スクーターなどの遠心クラッチとは逆な感じです ( ´ー`)
もうひとつ気になったのが、ソケットボルトで組みつける歯車...
他の歯車は軸を差し込むだけですが、この歯車についてはソケットボルトで固定します。写真で右側のパーツをソケットボルトで車体に取り付けることにより左の歯車の回転軸として作動します。
このソケットボルトを車体に取り付けるにあたって「脱脂」して「ネジロック塗布」するように指示されていました。
ホームセンターの人と相談したりして探してみたところ、アルコールの入ったパーツクリーナーだと脱脂能力があるようです。呉工業の製品が見つかりました。
ネジロックというのもあまり使わないですが、一応、ホームセンターに在庫がありました。ただし、2000円弱の価格で輸入製品でした。
これらのパーツを仮組してみます ( ー_ー)ノ
はい、仮組完了 ( ´ー`)
拡大 ( ・∀・)
下側からのぞき込んで ( ・∀・)
噛み合っていない歯車を拡大 ( ・∀・)
歯車の厚みで言えば3枚分になっています。
クランクシャフト側 ( ・∀・)
プライマリドライブギヤの裏にカラーがあります ( ・∀・)ノ
このカラーを取り外して、上述のスターティングクラッチをとりつける必要がありますが...
クランクシャフトに大径の歯車と遠心クラッチをとりつけるには、クランクシャフトのプライマリドライブギヤとバランサドリブンギヤをとりはずす必要があります。締め付けトルクもそれなりに大きく専用工具が無いと不安です。
純正部品で手に入ることがわかりましたので発注して日を改めました
6.セルフスターター駆動部取り付け →
右側クランクケースカバーを取り外しました。
はずすとこんな感じでした。
ウォーターポンプのホースをはずしていないため、ウォーターポンプカバーは手前にぶら下がっています。
インペラ(水車)はクランクケースカバーに残ります。
ウォーターポンプは右側クランスケースカバーに取り付けられている感じです。↑上の写真で向かって右側の歯車により駆動されますが回転軸に設けられている二面巾の突起によりウォーターポンプへ連結されます。
歯車の名称はバランサドリブンギヤです。回転軸はクランクケース左側に抜けてそちら側にバランサが取り付けられているようです。つまり、バランサとウォーターポンプの回転軸が同一です。
↑プライマリドライブギヤです。クランクシャフトの先端に取り付けられている歯車なので、エンジン出力のおおもというか...ここからスタートして各部に回転力が伝達されていきます。
↑キックペダルの回転軸です。キックペダルの回転軸からクラッチハウジングに連結されています。クラッチハウジングは大径と小径の2列の歯車を持っていて、キックペダルのキック力?は途中もう一段の歯車を介して2段階で減速...ではなくて、加速されると思います。
クラッチハウジングの大径歯車はクランクシャフト側プライマリドライギヤと噛み合っています。
↑左側のプレートはギヤシフトスピンドルでシフトチェンジをトランスミッションに伝達する部品です。シフトペダルはクランクケース左側にありますが軸が貫通して右側にきています。
↑右側の歯車はオイルポンプドリブンギヤでたぶん樹脂製だと思います。歯車の裏にオイルポンプがあります。オイルフィードポンプとスカベンジポンプという名称で2つのポンプがあるようです。サービスマニュアルの写真によればどちらもトロコイドポンプのような形状をしていました。
さて...
作業の目的はセルフスターターキットを組みつけることですが、少なくともクラッチハウジングとプライマリドライブギヤを取り外さなければならないことがわかっています。
まずは、クラッチ板を取り外して...
クラッチハウジングを取り外すためには中心にあるクラッチセンタロックナットを緩める必要があります。
シフトをローに入れて後輪を固定すれば回せるだろうと思っていましたが考えが甘かったようです。締めつけトルクが80Nmとそれなりの強さだということもあってとても回る感じではありません。何というのかトランスミッションやホイールの弾性を感じてぐいぐい押してるだけ?の感じでした。
インパクトレンチではずすというのを聞いたこともあるような気がしますが...
トランスミッションに衝撃力を与えるのも不安なので...
丁度メネジのボスが6本見えるので適当なプレートをボルトで取り付けてみたところ...
折れました(T_T )
破損させてしまった部品は新品を注文して日をあらためました。4万円程度の出費になってしまったと思います。
正しい作業ではクラッチセンタホルダという専用工具を用いるようです。
品番を頼りにネット検索したところ、在庫はなく値段は13000円ぐらいでホンダのスーパースポーツ系に共通の工具でした。
似たような品物でストレートというメーカの製品がありました。価格は1500円程度で在庫もあってすぐ届きました。
※日をあらためたのでクランクケースカバーはとりつけてあります。
しかし...
純正の専用工具と比べると締めつける部分が根元にあり力が入りにくいのか?滑ってしまってうまくいきません。
とはいえ、ボスを折ってしまってもういらない部品でもあるので、気軽に試行錯誤してみた結果...
最大外径よりも小さいとこを挟むことで、力が逃げることなくロックできることがわかりました\(^o^)/
とりはずし成功\(^o^)/
キズだらけになってますが(>_<)
クランクシャフトカバーをはずした写真
赤の矢印の場所にセルモーターを取りつけます。モーターの駆動力をクランクシャフトに伝えるために複数の歯車を使用します。青の矢印がそれぞれの歯車の回転軸です。CRF450RXと共通の部品なのでしょう取り付け穴があります。
なお、この時点ではプライマリドライブギヤを取り外せていません(>_<)
5_セルモータ取り付け計画 →
取り外したカムシャフトと、セルフスターター取り付けキットに含まれているデコンプレッサプランジャの入っている袋。見ての通り、袋には部品番号などは記されておらず、あまり関係のなさそうな部品と同梱されていたりします。半分見えているナットはクラッチハウジングを固定するナットではないかと思います。

デコンプを分解しました。赤線の矢印が今回変更しようとしているデコンプレッサプランジャです。赤の破線で示す穴に収まっていました。青線の矢印で示すピンを抜きとることにより分解できました。ピンは青の破線で示す穴に入っていたものを押しだします。

記録が残っていませんが、右が車体から取り外したデコンプレップランジャで、左がセルフスターターキットに同梱されていた品物で間違いないと思います。作業した時には何が違うのかよくわかりませんでしたが、こうして見ると全長がわずかに異なるのかもしれません。

デコンプの作動はよくわかっていないのですが、カムシャフトが回転するとデコンプレッシャプランジャの突き出し量が変わるのではないかと思います。
カムシャフトを取り外したシリンダヘッド部の写真

カムシャフト上にカムは4つありますが、内側の小さい2個のうち一つにデコンプレッサプランジャが収まる穴が設定されています。シリンダヘッドの写真と見比べると、エキゾーストバルブのうち片側を持ち上げて減圧するのだろうと思います。
デコンプの動作ですが、デコンプウェイトという名称のハンマー状の部品がカムシャフトの回転により遠心力で開くのだと思います。戻りバネも付いています。デコンプとして欲しい機能を考えると、エンジンが止まっている状態が上に添付した写真の状態でしたが、エンジンがかかるとデコンプレッサプランジャがカムの外径内に引き込まれるのではないかと思います。


デコンプウェイトが開いている写真を残しておけばよかったのでしょうが気が付きませんでした(´・ω・`)
カムの表面に突起物が出ている状態で高速回転するのは望ましくないのだろうと思います。その観点から見ても、エンジンがかかってカムシャフトが回転し始めるとデコンプレッサプランジャはカムシャフト内に引き込まれるのだろうと思います。また、セルフスターターキットに含まれるデコンプレッサプランジャは標準品より短いのではないかと思います。セルモーターによる駆動とは言え、人間がキックするよりは勢いよく回転しますので、ロッカアーム側に与えるダメージが無視できなくなるのではないでしょうか?
デコンプレッサプランジャの交換作業が終了したのでカムシャフトを組み付けます。この時点ではカムチェーンテンショナーの扱い方を知らなかったため、かなり苦労してカムチェーンを組み付けています。

カムチェーンのテンションがかかっていますので、当然の結果として、スプロケットの反対側が浮かび上がります。

こういう感じで苦労しています。


最終的には締めつけることに成功しましたが、手こずってしまった原因がありました。

ロッカーアームシャフトには、インテーク、エキゾースト共に横穴が開いていて、その横穴にカムシャフトホルダマウントボルトを通すようになっています。ロッカーアームシャフトは回転可能ですが、横穴を鉛直方向に向けてカムシャフトホルダマウントボルトを通せるようにする必要がありました。


とはいえ、カムシャフトの取り付けに成功し、シリンダヘッド周りの作業が完了( ^ ^ )Y

シリンダヘッドカバーを取り外すことができました。

車体右側面からみるとカムシャフトの先端にハンマー?のような部品が見えます。部品の名称がデコンプレッサということなのでデコンプなのでしょうけれども、エンジンが止まっているときはデコンプが効いている状態で回転しだすとデコンプが解除されるのだろうと思います。

左側にはカムチェーンとスプロケットがあります。
カムシャフトを取り外すためにはカムチェーンを取り外す必要があります。カムチェーンの反対側はクランクシャフトですが分解時にはカムチェーンをクランク内に落とさないようにという注意書きがあります(サービスマニュアル)。
写真の右端に写っているのは燃料タンク(チタン合金製)です。フレーム左側にぶら下げるようになっていますがカムチェーン側を作業する場合は邪魔でした。

シリンダヘッド上部を分解する目的はデコンプレッサプランジャという部品を交換するためカムシャフトを取り外すことです。ハンドルを取り付ける部分と同じような構造のカムシャフトホルダという部品があって固定ボルト4本を取り外します。ただし、組み立てる時にクランクとカムの位置関係が元通りになるように分解しておく必要があります。
位置関係をそろえる方法として、クランクシャフト側については車体右側面にのぞき窓があってクランク軸に取り付けられているプライマリドライブギアを見ることができます。目印の線が2本あってむかって左側の線にはTの刻印があります。そちらの線をクランケースカバーについている突起の位置に合わせます。クランクシャフトを回転させる方法はいくつかあると思いますがキックペダルを動かすかプライマリドライブギアを固定してる六角穴付きボルトでも回ったと思います。締めつける方向に回せば問題ないはずです。


カムシャフト側はスプロケットに目印の線が2か所ついていてその2つの線が水平になるような位置に合わせます。「水平」するために線が2本あるのだと思いますが2本あるため180度逆になっている可能性はあります。

※カムチェーンを落とさないようにワイヤーで吊りました。
180度逆ではないことはデコンプレッサの位置で判断します。

サービスマニュアルには絵が描いてあってデコンプウェイトが図のような方向に向いているようにと書かれています。
ボルト4本を緩めてカムシャフトホルダを取り外しました。カムチェーンはスライダに押しつけられていて張力をかけられている構造です。カムシャフトホルダを外すとカムチェーンに引っ張られてカムシャフトが傾きます。
カムシャフトにはベアリングが2個ついていますがベアリングの外径にキー溝があります。カムシャフトホルダにもキー溝があって半円形状のセットリングにより横方向の位置決めをしています。サービスマニュアルにはセットリングをクランクケース内に落とすなと書いてあります。幸いクランクケース内には落としませんでしたが、つまみににくくバネっぽい品物で何度も脱落しました。

この状態からカムチェーンを取り外すのに苦労しました。向かって左にクランクシャフトをずらすとベアリングやカムの当り面がずれます。カムチェーンを緩ませることができたため取り外しに成功しました。
本来はカムチェーンテンショナーという部品を調整してカムチェーンの張力を減らして作業するのが正しいようです。この時点ではサービスマニュアル内を探しても見つけることができず無理に外した感じになりました。
カムシャフトを取り外すことができました。青の矢印がキー溝で赤の矢印がセットリングです。
セットリングは容易に脱落します!

カムシャフトを取り外したシリンダヘッド側

シリンダヘッド側のベアリング当り面にキー溝はありません。カムシャフトホルダ側にキー溝があります。カムチェーンはクランクケースの方へ落ちてワイヤーで吊り下げられている状態です。シリンダヘッド側の作業はありません。
将来的にはバルブクラランスの調整を実施する必要がでてくるでしょうが、調整するシムはインテーク/エグゾーストロッカアーム両方の下にあります(赤い矢印)。
ロッカアームは手前がインテーク(吸気)ですが、2017年式で採用された新技術のフィンガーフォロワーロッカアームです(黄色の矢印)。黒く見えますがDLC(ダイヤモンドライクカーボン)と書いてあったような気がします、切削工具に施行するような表面処理で接触面圧が高い場合に摩擦が少ない方法です。フィンガーフォロワーはテコの原理を逆にした仕組みのように見えます。カムの押しつけ力も大きくなりますがストロークが大きくなり吸気バルブを大きく開くことができるのだろうと思います。