NB41 @NB41_MX

7_電装系

←　 6_セルフスターター駆動部取り付け

以降の作業については、ツィッターの履歴でまとめておきます　d(⌒ー⌒)

歯車を組み立て終わったがオイルポンプのスナップリングを壊したあたりから．．．

クラッチハウジングを固定する工具

←　 6_セルフスターター駆動部取り付け

ここまでは前回の作業です。

ここから電装系の交換　d(⌒ー⌒)

リレーとセルモーター

モーターが回らなかったようです　( -Д-)

カムやら歯車やら組みかえていますので．．．しかも初挑戦　（´Д｀；）

単純に電気が来てないとかの可能性だけではなくて．．．メカニカルにロックしていて無理に動かすと破損する可能性だって考えられるんです　(￣ロ￣lll)

鉛バッテリーの電圧が11.5Vしかないことがわかったので充電　( ・∀・)∩

あっさりかかったのもの．．．異音があるようです　( -Д-)

カムシャフトの位置合わせ刻印が水平になって無い事が気になり再調整　( ・∀・)∩

この時点でカムテンショナーの存在に気がつきます　(￣ロ￣lll)

簡単に調整できました　( -∀-)

その他、鉛バッテリーの実力を推定　( ・∀・)

とりあえずこれで完成なのですが．．．

電装系はとにかく機構部の組み立てが悪いと．．．全力走行した時点でエンジンが破損するなどのリスクが考えられ．．．おそるおそるテストしていく感じになりました。

１０月第３週　セルモーター取り付けの確認　→

免制振ダンパー問題発表の日だったんですね　(￣ロ￣lll)

6_セルフスターター駆動部取り付け

←　5_セルモータ取り付け計画

作業再開します　( ･∀･)ﾉ

セルモータと歯車類を取り付けますが、ボルト止めのため脱脂するように指示されている部分があります。

左が脱脂前、右が脱脂後です。

アルコールが入っているらしい呉工業の業務用シリーズパーツクリーナーを使いました。

次に、回り止め工具を使ってバランサドリブンギヤを取り外します。

クラッチハウジングを仮組し、回り止め工具を使ってプライマリドライブギヤを取り外します。

取り外し完了　( ´ー｀)

道具があればとくに難しい作業でもありません　(*´д`)

一番下にあるオイルポンプ駆動用の黒い歯車も取り外す必要があります。

こちらはスナップリング止めなのですが．．．

曲げてしまいました　(T_T )

この時点でこの日のうちに作業を完了することができなくなりましたが．．．

進められるところまでは進めておきます　( ￣ロ￣)ﾉ

計画通りに歯車類をとりつけます。

今回は仮組ではなくセルモーター取り付けなどボルト類にはトルクをかけます。

また、クランクシャフトにスタータークラッチとスタータードリブンギヤをとりつけます。

プライマリドライブギヤだけでなく、バランサドリブンギヤとオイルポンプドリブンギヤまで取り外さなければならない原因は、スタータードリブンギヤがかなり大径だからです　( ﾟーﾟ)

歯車部を拡大　( ・∀・)

スタータードリブンギヤの噛み合い部を拡大　( ・∀・)

プライマリドライブギヤをとりつけます　( ￣ー￣)ﾉ

プライマリドライブギヤにある刻印はクランクシャフトのポンチ印と合わせる必要があります。バルブの開閉タイミングを合わせるために必要です。クラッチハウジングと回り止め工具を使ってクランクシャフト先端のボルトにトルクをかけます。やはり締め付け指示トルクは大きく１０４Nmを指示されていました。

ここで、雨が降ってきてしまったようです　（ ﾟДﾟ）

記録を見ると昨年９月２日の作業でした。

大変に暑かったと思います。

本日は２月７日なので５カ月前の写真です。

台風が来ていたかもしれません。よく憶えていません。

多少水をかぶっているもののセルフスターターキット駆動部の取り付けは完了　( ￣ー￣)ﾉ

そして、曲がってしまったスナップリング　(/o＼)

部品（スナップリング）を発注して一週間後．．．

作業再開　( ･∀･)ﾉ

そして、こちらも作業ミスですが、クラッチハウジングを壊してしまっているので新品交換　(´･ω･`)

新品　＼(^O^)／

取り付け作業は取り外しの時に苦労しているので難しくはなく　( ￣ー￣)ﾉ

ここまでくれば大丈夫．．．　ヾ(´ー｀)ノ

7_電装系　→

5_セルモータ取り付け計画

←　4_クランクケース右側分解

クランクケース右側を分解した結果、セルフスターター取り付けキットの取り付け部を確認することができました。

次に、取り付けるパーツを確認します。

大雑把にいえば、セルモータの他に歯車が４セットとベアリングのような感じで重量のあるパーツがあります　( ´ー｀)

少しのぞき込むような視点でモーターの正面から　( ・∀・)

後ろに回り込んで　( ・∀・)

ベアリングのような部品はどんな働きをするのか？

セルフスターター取り付けキットの 組み立て図より、左側がスタータードリブンギヤ、右側のベアリングみたいな部品はスターティングクラッチアウタという名称でした。この写真で言えば右のパーツを左のパーツの上にかぶせるように組み合わせます。

また、組み合わせた上記２つのパーツはクランクシャフトにとりつけます。

なお、パーツリストでは、スターティングクラッチアウタという部品は複数にわかれていました。

名称がスターティングクラッチで、重量のあるパーツでもあることから．．．遠心クラッチの類でしょう。ただし、エンジンに火が入って高速回転しだすとクラッチが切れてセルモータを切り離すのだと思いますので．．．スクーターなどの遠心クラッチとは逆な感じです　( ´ー｀)

もうひとつ気になったのが、ソケットボルトで組みつける歯車．．．

他の歯車は軸を差し込むだけですが、この歯車についてはソケットボルトで固定します。写真で右側のパーツをソケットボルトで車体に取り付けることにより左の歯車の回転軸として作動します。

このソケットボルトを車体に取り付けるにあたって「脱脂」して「ネジロック塗布」するように指示されていました。

ホームセンターの人と相談したりして探してみたところ、アルコールの入ったパーツクリーナーだと脱脂能力があるようです。呉工業の製品が見つかりました。

ネジロックというのもあまり使わないですが、一応、ホームセンターに在庫がありました。ただし、２０００円弱の価格で輸入製品でした。

これらのパーツを仮組してみます　( ｰ_ｰ)ﾉ

はい、仮組完了　( ´ー｀)

拡大　( ・∀・)

下側からのぞき込んで　( ・∀・)

噛み合っていない歯車を拡大　( ・∀・)

歯車の厚みで言えば３枚分になっています。

クランクシャフト側　( ・∀・)

プライマリドライブギヤの裏にカラーがあります　( ･∀･)ﾉ

このカラーを取り外して、上述のスターティングクラッチをとりつける必要がありますが．．．

クランクシャフトに大径の歯車と遠心クラッチをとりつけるには、クランクシャフトのプライマリドライブギヤとバランサドリブンギヤをとりはずす必要があります。締め付けトルクもそれなりに大きく専用工具が無いと不安です。

純正部品で手に入ることがわかりましたので発注して日を改めました　

６．セルフスターター駆動部取り付け　→

4_クランクケース右側分解

←　3_デコンプレッサプランジャ交換　

右側クランクケースカバーを取り外しました。

はずすとこんな感じでした。

ウォーターポンプのホースをはずしていないため、ウォーターポンプカバーは手前にぶら下がっています。

インペラ（水車）はクランクケースカバーに残ります。

ウォーターポンプは右側クランスケースカバーに取り付けられている感じです。↑上の写真で向かって右側の歯車により駆動されますが回転軸に設けられている二面巾の突起によりウォーターポンプへ連結されます。

歯車の名称はバランサドリブンギヤです。回転軸はクランクケース左側に抜けてそちら側にバランサが取り付けられているようです。つまり、バランサとウォーターポンプの回転軸が同一です。

↑プライマリドライブギヤです。クランクシャフトの先端に取り付けられている歯車なので、エンジン出力のおおもというか．．．ここからスタートして各部に回転力が伝達されていきます。

↑キックペダルの回転軸です。キックペダルの回転軸からクラッチハウジングに連結されています。クラッチハウジングは大径と小径の２列の歯車を持っていて、キックペダルのキック力？は途中もう一段の歯車を介して２段階で減速．．．ではなくて、加速されると思います。

クラッチハウジングの大径歯車はクランクシャフト側プライマリドライギヤと噛み合っています。

↑左側のプレートはギヤシフトスピンドルでシフトチェンジをトランスミッションに伝達する部品です。シフトペダルはクランクケース左側にありますが軸が貫通して右側にきています。

↑右側の歯車はオイルポンプドリブンギヤでたぶん樹脂製だと思います。歯車の裏にオイルポンプがあります。オイルフィードポンプとスカベンジポンプという名称で２つのポンプがあるようです。サービスマニュアルの写真によればどちらもトロコイドポンプのような形状をしていました。

さて．．．

作業の目的はセルフスターターキットを組みつけることですが、少なくともクラッチハウジングとプライマリドライブギヤを取り外さなければならないことがわかっています。

まずは、クラッチ板を取り外して．．．

クラッチハウジングを取り外すためには中心にあるクラッチセンタロックナットを緩める必要があります。

シフトをローに入れて後輪を固定すれば回せるだろうと思っていましたが考えが甘かったようです。締めつけトルクが８０Nmとそれなりの強さだということもあってとても回る感じではありません。何というのかトランスミッションやホイールの弾性を感じてぐいぐい押してるだけ？の感じでした。

インパクトレンチではずすというのを聞いたこともあるような気がしますが．．．

トランスミッションに衝撃力を与えるのも不安なので．．．

丁度メネジのボスが６本見えるので適当なプレートをボルトで取り付けてみたところ．．．

折れました(T_T )

破損させてしまった部品は新品を注文して日をあらためました。４万円程度の出費になってしまったと思います。

正しい作業ではクラッチセンタホルダという専用工具を用いるようです。

品番を頼りにネット検索したところ、在庫はなく値段は１３０００円ぐらいでホンダのスーパースポーツ系に共通の工具でした。

似たような品物でストレートというメーカの製品がありました。価格は１５００円程度で在庫もあってすぐ届きました。

※日をあらためたのでクランクケースカバーはとりつけてあります。

しかし．．．

純正の専用工具と比べると締めつける部分が根元にあり力が入りにくいのか？滑ってしまってうまくいきません。

とはいえ、ボスを折ってしまってもういらない部品でもあるので、気軽に試行錯誤してみた結果．．．

最大外径よりも小さいとこを挟むことで、力が逃げることなくロックできることがわかりました＼(^o^)／

とりはずし成功＼(^o^)／

キズだらけになってますが(>_<)

クランクシャフトカバーをはずした写真

赤の矢印の場所にセルモーターを取りつけます。モーターの駆動力をクランクシャフトに伝えるために複数の歯車を使用します。青の矢印がそれぞれの歯車の回転軸です。ＣＲＦ４５０ＲＸと共通の部品なのでしょう取り付け穴があります。

なお、この時点ではプライマリドライブギヤを取り外せていません(>_<)

5_セルモータ取り付け計画　→

3_デコンプレッサプランジャ交換

←　2_カムシャフト取り外し

取り外したカムシャフトと、セルフスターター取り付けキットに含まれているデコンプレッサプランジャの入っている袋。見ての通り、袋には部品番号などは記されておらず、あまり関係のなさそうな部品と同梱されていたりします。半分見えているナットはクラッチハウジングを固定するナットではないかと思います。

デコンプを分解しました。赤線の矢印が今回変更しようとしているデコンプレッサプランジャです。赤の破線で示す穴に収まっていました。青線の矢印で示すピンを抜きとることにより分解できました。ピンは青の破線で示す穴に入っていたものを押しだします。

記録が残っていませんが、右が車体から取り外したデコンプレップランジャで、左がセルフスターターキットに同梱されていた品物で間違いないと思います。作業した時には何が違うのかよくわかりませんでしたが、こうして見ると全長がわずかに異なるのかもしれません。

デコンプの作動はよくわかっていないのですが、カムシャフトが回転するとデコンプレッシャプランジャの突き出し量が変わるのではないかと思います。

カムシャフトを取り外したシリンダヘッド部の写真

カムシャフト上にカムは４つありますが、内側の小さい２個のうち一つにデコンプレッサプランジャが収まる穴が設定されています。シリンダヘッドの写真と見比べると、エキゾーストバルブのうち片側を持ち上げて減圧するのだろうと思います。

デコンプの動作ですが、デコンプウェイトという名称のハンマー状の部品がカムシャフトの回転により遠心力で開くのだと思います。戻りバネも付いています。デコンプとして欲しい機能を考えると、エンジンが止まっている状態が上に添付した写真の状態でしたが、エンジンがかかるとデコンプレッサプランジャがカムの外径内に引き込まれるのではないかと思います。

デコンプウェイトが開いている写真を残しておけばよかったのでしょうが気が付きませんでした(´･ω･`)

カムの表面に突起物が出ている状態で高速回転するのは望ましくないのだろうと思います。その観点から見ても、エンジンがかかってカムシャフトが回転し始めるとデコンプレッサプランジャはカムシャフト内に引き込まれるのだろうと思います。また、セルフスターターキットに含まれるデコンプレッサプランジャは標準品より短いのではないかと思います。セルモーターによる駆動とは言え、人間がキックするよりは勢いよく回転しますので、ロッカアーム側に与えるダメージが無視できなくなるのではないでしょうか？

デコンプレッサプランジャの交換作業が終了したのでカムシャフトを組み付けます。この時点ではカムチェーンテンショナーの扱い方を知らなかったため、かなり苦労してカムチェーンを組み付けています。

カムチェーンのテンションがかかっていますので、当然の結果として、スプロケットの反対側が浮かび上がります。

こういう感じで苦労しています。

最終的には締めつけることに成功しましたが、手こずってしまった原因がありました。

ロッカーアームシャフトには、インテーク、エキゾースト共に横穴が開いていて、その横穴にカムシャフトホルダマウントボルトを通すようになっています。ロッカーアームシャフトは回転可能ですが、横穴を鉛直方向に向けてカムシャフトホルダマウントボルトを通せるようにする必要がありました。

とはいえ、カムシャフトの取り付けに成功し、シリンダヘッド周りの作業が完了( ^ ^ )Y

4_クランクケース右側分解　→　

2_カムシャフト取り外し

←　1_準備　

シリンダヘッドカバーを取り外すことができました。

車体右側面からみるとカムシャフトの先端にハンマー？のような部品が見えます。部品の名称がデコンプレッサということなのでデコンプなのでしょうけれども、エンジンが止まっているときはデコンプが効いている状態で回転しだすとデコンプが解除されるのだろうと思います。

左側にはカムチェーンとスプロケットがあります。

カムシャフトを取り外すためにはカムチェーンを取り外す必要があります。カムチェーンの反対側はクランクシャフトですが分解時にはカムチェーンをクランク内に落とさないようにという注意書きがあります（サービスマニュアル）。

写真の右端に写っているのは燃料タンク（チタン合金製）です。フレーム左側にぶら下げるようになっていますがカムチェーン側を作業する場合は邪魔でした。

シリンダヘッド上部を分解する目的はデコンプレッサプランジャという部品を交換するためカムシャフトを取り外すことです。ハンドルを取り付ける部分と同じような構造のカムシャフトホルダという部品があって固定ボルト４本を取り外します。ただし、組み立てる時にクランクとカムの位置関係が元通りになるように分解しておく必要があります。

位置関係をそろえる方法として、クランクシャフト側については車体右側面にのぞき窓があってクランク軸に取り付けられているプライマリドライブギアを見ることができます。目印の線が２本あってむかって左側の線にはTの刻印があります。そちらの線をクランケースカバーについている突起の位置に合わせます。クランクシャフトを回転させる方法はいくつかあると思いますがキックペダルを動かすかプライマリドライブギアを固定してる六角穴付きボルトでも回ったと思います。締めつける方向に回せば問題ないはずです。

カムシャフト側はスプロケットに目印の線が２か所ついていてその２つの線が水平になるような位置に合わせます。「水平」するために線が２本あるのだと思いますが２本あるため１８０度逆になっている可能性はあります。

※カムチェーンを落とさないようにワイヤーで吊りました。

１８０度逆ではないことはデコンプレッサの位置で判断します。

サービスマニュアルには絵が描いてあってデコンプウェイトが図のような方向に向いているようにと書かれています。

ボルト４本を緩めてカムシャフトホルダを取り外しました。カムチェーンはスライダに押しつけられていて張力をかけられている構造です。カムシャフトホルダを外すとカムチェーンに引っ張られてカムシャフトが傾きます。

カムシャフトにはベアリングが２個ついていますがベアリングの外径にキー溝があります。カムシャフトホルダにもキー溝があって半円形状のセットリングにより横方向の位置決めをしています。サービスマニュアルにはセットリングをクランクケース内に落とすなと書いてあります。幸いクランクケース内には落としませんでしたが、つまみににくくバネっぽい品物で何度も脱落しました。

この状態からカムチェーンを取り外すのに苦労しました。向かって左にクランクシャフトをずらすとベアリングやカムの当り面がずれます。カムチェーンを緩ませることができたため取り外しに成功しました。

本来はカムチェーンテンショナーという部品を調整してカムチェーンの張力を減らして作業するのが正しいようです。この時点ではサービスマニュアル内を探しても見つけることができず無理に外した感じになりました。

カムシャフトを取り外すことができました。青の矢印がキー溝で赤の矢印がセットリングです。

セットリングは容易に脱落します！

カムシャフトを取り外したシリンダヘッド側

シリンダヘッド側のベアリング当り面にキー溝はありません。カムシャフトホルダ側にキー溝があります。カムチェーンはクランクケースの方へ落ちてワイヤーで吊り下げられている状態です。シリンダヘッド側の作業はありません。

将来的にはバルブクラランスの調整を実施する必要がでてくるでしょうが、調整するシムはインテーク／エグゾーストロッカアーム両方の下にあります（赤い矢印）。

ロッカアームは手前がインテーク（吸気）ですが、２０１７年式で採用された新技術のフィンガーフォロワーロッカアームです（黄色の矢印）。黒く見えますがDLC（ダイヤモンドライクカーボン）と書いてあったような気がします、切削工具に施行するような表面処理で接触面圧が高い場合に摩擦が少ない方法です。フィンガーフォロワーはテコの原理を逆にした仕組みのように見えます。カムの押しつけ力も大きくなりますがストロークが大きくなり吸気バルブを大きく開くことができるのだろうと思います。

3_デコンプレッサプランジャ交換　→