センサはアンダーブラケットの右側に取り付けました。
両面テープで貼っただけです。
平面形状のプラスチックを測定対象物として取り付けました。
これも両面テープで貼っただけです。
計測器本体については、センサのケーブルが短いため前後逆な感じの取り付けになりました。
両面テープで貼りました。
ケーブルはペリメータフレームとラジエターシュラウドの間を通しています。
ケーブルは長すぎたようです。
ＣＲＦ４５０Ｒの場合、ここが正式なバッテリー配置場所です。
※エアクリーナーは交換しておきます！
バッテリーを取り外さないと作業しづらいような気がします。
スマートフォンはヘルメットにつけてみたのですが…
近すぎて良く見えない感じでした。
また、コーナリング中は車体もライダーもバンクしているため、コーナー出口がライダーから見て上の方向に見えます。この取り付け方だと、スマホが視界に入ってしまいコーナーの出口が見えない感じでした。
予定を変更してスマホは車体に取り付けました。
実際に走行してみたところ…
落ちました。
とはいえ、何とかなりそうな感じはします。
計測器とスマホの接続は無線（ブルトゥース）なので、スマホを車体に取り付ける必要はないのですが、走行しながら画面見ることができます。走行中に画面を見る必要がないなら、サイドバックなどでライダーの体に備えてもいいと思います。
他に、ヘルメットの顎のあたりに取り付ける方法も考えられますが…
なお、現状では計測器のログがとれていません。
ラップタイム信号が無いととり始めないか何かの事情がありそうなのですが…
いきなり本コースを走るのは怖いので、南エンデューロコースへ下る坂を上り下りしてみたり、（ジャンプのない）初心者コースを周回したりしました。
スピードコントローラ（絞り弁）を大きく開いた場合と、完全に閉じているであろう？状態を比較しています。
スピードコントローラ全閉でも、サブタンクなしとは違う感じがしました。到着して早々サブタンクを取り付けてしまったため、比較はできませんでしたが、あたりがやわらかく乗り心地がいい感じがします。耐圧は大丈夫といってもナイロンホースなので、ある程度膨らむのかもしれません。
スピードコントローラを全開にした場合に、サブタンクなしとの差が大きいはずですが、乗り心地はいいものの動きすぎる感じで違和感があります。特に気になるのがブレーキング中にギャップがある場合でした。
まず、スピードコントローラを全閉にして…
初心者コースのブレーキングギャップを通過してみました。
スピードコントローラ全閉のため違和感は小さいですが、次コーナーの轍には入りそこねています。
このセクションだけでなく全体的な印象ですが、サブタンクなしに比べるとフロントが低く弾力がある感じになります。ゴムっぽい動きというか路面の凹凸に対するあたりは柔らかい感じです。
※カメラはネックブレースに付いていますが、この後、両面テープがはがれました。
次に、スピードコントローラの絞りを大きく開いて…
ブレーキングギャップを通過しました。
やはり、スピードコントローラを開いた方が違和感が大きくなります。まず、ブレーキングで沈み込む量が大きくなりますが、ギャップから受ける衝撃は小さくなるものの、前輪がはねて接地していない時間ができるような感じになりました。一瞬ブレーキが利かなくなったような印象でした。
ただし、フロントがよく沈んでいるのでコーナー進入の倒しこみはスムーズになる印象です。
とりあえず機能しているようなので、本コースの方へ行きました。
SMC製スピードコントローラのWEBカタログ
４月２４日追記
低く感じたり、あたりがやわらかいのは、サブタンクからフォーク本体に戻る流路に抵抗があって、フォーク内圧が大気圧以下になっているからではないかと思います。
「真空引き」のような状態になっているのだと思います。
同じような状態はエア抜きボタンでも実現できます。乗車した１G状態でエア抜きボタンを押しておけば、フォークの伸びきり付近では大気圧以下になります。一般的に、油圧機器の作動油を真空引きすると、特性は良くなります。両ロッドタイプの油圧緩衝器は真空引きをする場合が多いようです。
オリジナルのエンゾーサブタンクがどういう構造なのか、詳しいことは知りませんが、ニードルアジャスタがついていただけのようだったので、だとすると、戻り流路も絞られて真空引きになっていたはずです。走りながら真空引きし続ける感じになります。圧縮もするので、全体的にみると真空引きとは言えないのかもしれませんが、圧縮するだけよりはいいのかもしれません。
エア抜きボタンを押し続けながら走る感じです。
