タグアーカイブ: ブレーキング
セルフスタータモータをつけて以降初めて走行しましたが、計測器（Drogger）も通電してありました。これまでは（記録媒体として必要になる）アンドロイドOSのスマートフォンは、ヘルメットのバイザー裏に取り付けて稼働状況を目視で確認しつつ走行していましたが、今回はサイドバック（ポーチ？）に入れて走行しています。Drogger（アンドロイドロガー）という装置はアプリを起動させたまま走行する必要があります。画面ロック機能というのも備わってはいますが戻せなくなったため使用していません。走行中に画面に力がかかった場合は誤動作する可能性があります。この日は３回走行しましたが２回目のみ記録されていました。
２回目走行の最後の一周のうちジャンプの多いあたりを抜き出しました。
長いストレートの終わり付近でハンドルが振られてしまい声を出してしまっています。
これで驚いてしまい走行を終了しました。
スマートフォンをバイザー裏につけなくてよいのでバイザー裏には２個目のカメラを取り付けました。
とりあえず、速いライダーではないな．．．という感じがします。
フロントフォークが固くて弾んでいる感じかもしれません。
振られて声をあげているところは、あまり沈み込まずに伸びきったままくねくねしているように見えます。
計測結果です。
やはりジャンプするとリアのストロークがおかしくなります。
直線の終わりに振られたところについては、波形を見ても特別な特徴は感じません、波形では振られていることはわからないのかもしれません。
リアの反射板は今回もダンボールでした。
スマートフォンのアプリは更新されることがあるようです。
リビジョンアップですが設定項目が増えていました。
車体を確認して、フロントは伸びきりで３５０ｍｍ程度、リアは伸びきりで５００ｍｍ程度ですが、角度付きの反射板をつけると４７０ｍｍ程度になるようです。赤外線近接センサーの仕様から最小でも８０ｍｍ以上ということでしたので．．．フロントは再圧縮で５０ｍｍ程度しかなく、不適切な取り付けだということがわかりました。
このアプリですが使い方はよくわかっていません。サスストロークの表示はｍｍとパーセント表示がありますが、アップロードした動画ではセンチメートル表示になっています。計測に使っているスマートフォンが直接パソコンにつなげないため、別に用意した新しいスマートフォンを使っていますが（計測データを転送）２つのスマートフォンでドロガーアプリのバージョンが違っていました。
テールランプを点灯させるスイッチは機械式だと思っていましたが、ブレーキ圧で作動するスイッチがありました。
以下の製品は１５００円ぐらいで購入できました。
何かのオートバイの部品になって量産されている品物なのでしょう。
ブレーキ力まで計測しようと思うと圧力センサを取り付ける必要があるのでしょうが、単純にブレーキをかけているかいないかだけならこれでも検出できます。
取り付け部の拡大図です。
ネジ径は１０ｍｍですが、ピッチが１．２５ｍｍと１．０ｍｍの製品が存在します。ピッチ１．０ｍｍはブレンボ用などと書いてあったので、たぶん１．２５ｍｍだろうとは思いましたが…
念のため純正パーツと比較しました。左側の黒いネジがCR450Rの純正品です。
純正品は新規に購入しました。車体に取り付けられているわけですが、取り外すためにはブレーキフルードを抜く必要があります。
同梱されていたパーツです。
センサケーブルの相手側になるコネクタとギボシ、それからパッキンのような物が入っています。
袋に入っているものが同梱パーツですが、下にある２つのパッキンは右側が１０ｍｍの汎用パッキン、左はCRF450Rの純正品です。
この手のスイッチはブレーキのタッチが悪くなる場合があるそうです。
５０００円ぐらいしますが、ダートフリークのブレーキプレッシャースイッチという製品が存在するようです。コンペティションモデル用と書いてあるので、ブレーキのタッチが気に入らないなら、こちらを使えばいいのではないかと思います。
走行中にナイロンチューブが抜けてしまったらどうなるのか？
エア抜きビスをつけ忘れた場合と同じなので、そんなに大変なことにはならないような気がしますが、エアサスだったら縮んでしまうわけで気にはなります。
そこで、「いじわる試験」として、ホース（チューブ）を抜いて走行しましてみました。
そんなに危ない状態ではないという感じでした。ただし、全く同じというわけでは無くて、いかにもバネっぽい感じだし、ジャンプの着地などでフロントフォークが良く動きます。ドスンとおりると空気が抜ける音が聞こえます。シュ！とか、シュー！とかの音です。音に注意していればホースが抜けてしまったことを察知できるかもしれないと思いました。
手加減して走る感じになりますが、ラップタイムは１分４６秒ぐらいでした。
比較のためにナイロンチューブが抜けたりしていない状態のラップタイムですが…
１分４３秒５なので、２．５秒ぐらい速いことになります。このペースで走っていて突然チューブが抜けた場合はどうなるのか？
とりあえずは、余裕を持った走り方をするということになりそうです。
サービスマニュアルのコピーです。
コイルスプリングのバネ定数が４．６N/mmなので、フルストローク時のスプリング反力は１３８０Nです。グラフに描き足して青線の感じです。
フルストローク時でフォークオイル量が最少の場合は、エア反力がコイルスプリング反力の半分ぐらいですが、オイル量を最大にした場合には、エア反力がコイルスプリング反力よりも大きくなります。
ところで、インナーチューブ外径は４８ｍｍなので、受圧面積は１８００ｍｍ２ぐらいです。オイル量が最大でもエア反力は１８００N程度なので、サービスマニュアルの設定を守ればフォーク内圧は１ＭＰａ（１Ｎ／ｍｍ２）以下程度になりそうです。
※正確には４９ｍｍでした。
突然、ホース（チューブ）が抜けたり断裂した場合はどうなるのか？
とりあえず、１ＭＰａ以上にならないなら耐圧では大丈夫なので、ジャンプの着地などの内圧上昇で破損することは無いはずです。間違った部品をつけてしまわなければですが…
フルストロークしてしまったことを原因として破損することは無いはずではあります。
ホースをひっかけたり、部品が落ちるというのは…
まめな点検をすることと…
大入力が発生するセクションに行くまでに気がつけるかどうか？
回転灯とか、ブザーとか？
本コースへ移動して、スピードコントローラ全開と全閉の比較から始めました。
全開については、違和感が大きく気をつけて走らないと危ない感じでしたが、まずは、第２コーナーの進入にある突起でフロントが下がりすぎる印象でした。
スピードコントローラ全開
スピードコントローラ全閉
続くセクションで小さいジャンプが連続しますが、スピードコントローラ全開の場合はフロントを落とさずにウィリー気味に走る感じになります。
スピードコントローラ全開
スピードコントローラ全閉
その後のブレーキング（３コーナー）も、スピードコントローラ全開だと思いきってかけられない感じになります。つまり、フロントタイヤのトラクションよりもサスペンションのバタツキに注意してブレーキをかけるような感じでした。
スピードコントローラ全開
スピードコントローラ全閉
※前に小さいのがいるせいかもしれません？
その後、本コース全周を周回しながらスピードコントローラの締め切りから１回転戻し、２回転戻し、１／２回転戻しなどを比較して、３／４回転戻しに落ち着きました。
スピードコントローラの絞りを閉じていた方が違和感が少ないのですが、開いていた場合には、フラットコーナーを走行中にフロントが低くやわらかいため旋回性が高い感じでした。コーナーの進入でそのまま倒しこめる感じでした。
その後、確認のためにサブタンクをはずして走ってみましたが、あたりが固くコーナーの進入でもたつく？感じになりました。
夕暮れ時で影が見えますが、サブタンクがある方がフロントフォークが縮んでいて細かい動きが少ないように見えます。
