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フロントフォークのストローク計測結果が良くなってきたと思います。
この走行のヘルメットカメラ（ゴープロ）映像です。
よくストロークしていたのはコース上で一番低いあたりの場所でした。
下りの終わりにキッカージャンプがあってすぐコーナーになっています。ブレーキをかけながら着地する感じです。この位置で赤外線距離センサの値が１２ｃｍまで縮んでいます。
赤外線距離センサの値では４３ｃｍぐらいまでは連続的な値がでているようです。サスストロークが４３ｃｍ－１２ｃｍ＝３１ｃｍだとおおよそ良い値ではないかと思います。
なお、その５秒後ぐらいにもフルストロークしていますが、ゴープロ映像で最初のフルストロークが５８秒なので１分３秒あたりというと登りきったダブルのほうだと思います。この走行では久しぶりにエンゾーサブタンクを使用しています。エア反力を減らす効果があります。
※サスストロークの単位が「ｃｍ」になってしまいました。スマホは２台使用していますが、走行時に携帯する耐衝撃の旧型と電話契約済みの新しいものでOSやソフトウェアのバージョンがちがってしまっているようです。
今回改良した点ですがセンサーに庇（ひさし）をつけました。
黒のビニールテープで作ってみただけの品物です。
（何度も写真撮影していますが）フォークプロテクタに取り付けた反射板の位置を測定しようとしています。
センサの側から反射板を撮影してみました。
こうしてみると小さすぎる気がします。また、プロテクタガイドは走行中に暴れているはずです。
ところで、今回の計測結果グラフではリアサスの動きを表す青線が表示されていません。走行後に確認したところセンサ自体が故障してしまっているようでした。手のひらをかざして確認しても反応がありませんでしたが、スペアで新品をもっていたので交換したところ反応がありました。
リアサスの方も取り付けかたを変更していました。
前々回あたりの状況から、スイングアームの先端だと見えにくいのではないかと思い少し前にずらしました。
サイレンサーが邪魔になってしまうのではないかという危惧もありますが、入り込んだ場所なので余計な光線は入りにくいかもしれません。
反射対象は光沢のない面がよいということなので、金属面は避けるとして黒のビニールテープを貼りました。
これらの写真は走行後のものですが、ビニールテープ面からセンサの方向を撮影した写真。
逆にセンサ側からビニール面を撮影した写真。
しかし、残念ながらセンサが壊れていました。
１個４０００円程度と安いもので電子工作レベルの品物です。消耗品だと思ってスペアを持つ扱い方になるのだろうと思います。
発泡スチロールは落ちてしまったので、ブレーキキャリパーで試してみました。
フロントは少し内側に向けてつけました。
※発信器の窓がアウターチューブに近すぎる問題があります。
リアもキャリパーを狙いました。
結果は全く駄目…
フロント（紫線）は常に近い値（１３０ｍｍ）で固定された状態になっています。
これはセンサーの窓をアウターチューブに近づけすぎているのが原因ではないかと思います。
このような状態なのでアウターチューブからの反射光が影響してしまったのでしょう。
次にリア（青線）についてですが、対象物が遠いところにあるという計測結果になっていて、反射光を受光してなさそうだという感じがします。
ストロークセンサの取り扱い説明書に以下の記述がありました。
「光沢のないもの」ということで金属製で複雑な形状をしたブレーキキャリパーは測定対象物として適さないのでしょう。停車状態で車体を揺らしても反応がありませんでしたがキャリパーの前に掌をかざすと計測されます。
赤外線距離センサの原理で言えば、反射光の入射角度によって距離がわかるとされていますが、結局のところ入射光の強さを見ているだけのような気がします。ロードレースの車両に取り付ける場合はタイヤの表面かフェンダーの表面を推奨されています、均一に丸い感じで都合がよいのでしょう。また、ロードレースや普通乗用車などはタイヤハウス構造になっていて薄暗い感じのはずです。
ブレーキキャリパーは複雑な形状の金属平面ですから反射光が安定して戻ってこないのでしょう。鏡面ではないので人間の目には塊に見えますが、全面を鏡面仕上げにすれば人間の目で見てもわかりにくい感じになるかもしれません？
振動によるぐらつきについても、現状ではしっかりとしたステーではないし取り付け部分が樹脂製の外装パーツの場合もあって、車体の動きもエンジン振動も走行風でも影響を受けそうな気がします。
さらに、オフロード車特有の問題として「泥」
この日はむしろドライコンディションでしたが一部に水たまりが残っていました。
赤外線発信器を使ってラップタイムを計測することはできました。
ただし、赤外線発信器の近くを通る時に車体を直立させて減速気味に通過する必要がありました。
後で説明しますが、リアサスのストロークも計測でき始めている感じはあります。フロントフォークについても正確さが増している傾向はあると思います。フロントフォークのセンサーと反射板の距離は３５０ｍｍ程度しか離れていないので、５００ｍｍ近い計測結果は誤計測の可能性が高いと思っています。
上の計測結果について計測した時のGoPro映像です。コースインからデータ上３ラップ目までです。
２回目計測からの継続で、写真のタイヤに赤外線発信器を設置していました。
残念ながら、全く受信できない感じでした。
赤外線LAPセンサーの取扱説明書に以下の記述がありました。
到達距離は１５ｍ程度で、照射角度が垂直から１５度以内程度なら問題ないが、角度がつきすぎていると届かなくなると書いてあります。
通り過ぎていく６５ｃｃと８５ｃｃを観察してみると…
意外にバンクしているし、足の出し方やハンドルの切れ角によっては光線が遮断される可能性もありそうだと思いました。
ということで、コーナーではなくストレートの方へ移動しました。
上の計測結果データは発信器をこの配置で計測していました。一応受信していますがスピードを乗せたまま通過しようとすると、アウト側から入り、ややバンク気味で、車速も速い…感じになってしまいます。
ヘルメットのバイザー裏にスマートフォンを取り付けてあるため、受信に成功したかどうかは走行中でも確認できますが、減速して左端による感じでないと受信できないようでした。
次回からはコーナーの立ち上がり付近に設置してみようと思います。
なお、５Vリチウムイオン電池スティックはエレコム製１本でも、残量LED４個中４個残っていました。使用時間３０分程度です。
サスストローク検出について、写真のように発泡スチロールを装着して走行しましたが…
走行中に落ちてしまったようです。
計測結果より、リア（青線）の発泡スチロールが落ちたのはフィニッシュジャンプあたりではないかという気がします。
フロントについても、２回目計測までの結果は５００ｍｍ超の値を検出していたことから、反射板ではなくアクスルブラケットあたりを見ていたのではないかという気がしています。
まだ、調整が必要なようです。
これまでdroggerのログ機能が動作していませんでしたが、ラップタイム記録機能を動作させることで記録されるようになりました。
記録データを周回毎に整理するため、周回しないと記録できないようです。
とりあえず、ログらしきものを記録できたものの、３０分程度の走行に対して１００周近く周回していたことになっていたり、種々の問題点が見られます。
状況の整理はまだできていませんが、イナベの本コースを２分間程度で周回したらしい記録が、１周だけ残っていました。
スピードセンサは取り付けていないのですが、スマートフォンを持って走行してるためGPSによって、走行した軌跡や車速が保存されていいます。
今回は、写真のようにヘルメットにスマートフォンを取り付けて走行しました。
見にくくは無いと思うのですが、走行中は見る余裕が無いようです。画面を見ることによって集中力を失うような感じになってしまいました。それから、上に向いているので太陽光が画面に入る場合があります。ゴーグルのミラーレンズはやめてクリアレンズで走行しました。アプリの機能で背景を白くできるようなのでそちらのほうが見やすいのかもしれません。
記録されたデータについてですが、まず、なぜラップが切れるのかということですが…
ラップ測定は赤外線を利用していて、赤外線発信機をコース脇に置いて車体側の受信機で記録する方法です。
まず、赤外線発信器というのはこういう物で…
USB出力のリチウムイオン電池につないで使用します。
受信器はこのような感じで車体左側に取り付けてみました。
発信器を設置した場所はここで…
こんな感じに置いておきました…
記録に成功した２分間のデータに戻ると、ステップアップのあたりから周回が始まっています…
赤外線なので人間の視力ではとらえられませんが、夜だと思って１コーナーのイン側にランタンか何かが置いてあったとすると、ステップアップを飛んだ時に視野に入るのか？受光部は左側に付けたはずですが…
もう少し考えてみる必要がありそうです。
計測結果でサスストロークを拾えたり拾えなかったりしているようです。紫色がフロントフォーク、青色がリアサスですが…
測定範囲外というか４５０ｍｍ以上の距離になっている場合が多く、大雑把に言えば反射光が帰ってこない感じではないかと思います。
リアの方は今回初めての取り付けで、とりあえず、リアフェンダーに両面テープで貼っています…
リアフェンダーの端が折り曲げられたような形状になっているのでそこに貼りました。
しかし、鉛直な面では無いため方向が微妙な感じです。
基本的にはスイングアームとの距離を測ろうとしていますが、この角度だとタイヤからの反射光に影響されてしまうかもしれません。
フロントは前回と同じつけ方なので写真は使いまわしで…
アンダーブラケットに貼りつけていますが、アンダーブラケットの方も鍛造の抜き角でテーパーを持っています。
信頼できる測定データを得るためには、まだ、時間がかかりそうです。
センサはアンダーブラケットの右側に取り付けました。
両面テープで貼っただけです。
平面形状のプラスチックを測定対象物として取り付けました。
これも両面テープで貼っただけです。
計測器本体については、センサのケーブルが短いため前後逆な感じの取り付けになりました。
両面テープで貼りました。
ケーブルはペリメータフレームとラジエターシュラウドの間を通しています。
ケーブルは長すぎたようです。
ＣＲＦ４５０Ｒの場合、ここが正式なバッテリー配置場所です。
※エアクリーナーは交換しておきます！
バッテリーを取り外さないと作業しづらいような気がします。
スマートフォンはヘルメットにつけてみたのですが…
近すぎて良く見えない感じでした。
また、コーナリング中は車体もライダーもバンクしているため、コーナー出口がライダーから見て上の方向に見えます。この取り付け方だと、スマホが視界に入ってしまいコーナーの出口が見えない感じでした。
予定を変更してスマホは車体に取り付けました。
実際に走行してみたところ…
落ちました。
とはいえ、何とかなりそうな感じはします。
計測器とスマホの接続は無線（ブルトゥース）なので、スマホを車体に取り付ける必要はないのですが、走行しながら画面見ることができます。走行中に画面を見る必要がないなら、サイドバックなどでライダーの体に備えてもいいと思います。
他に、ヘルメットの顎のあたりに取り付ける方法も考えられますが…
なお、現状では計測器のログがとれていません。
ラップタイム信号が無いととり始めないか何かの事情がありそうなのですが…
droggerのストロークセンサーについて、車体に取り付ける前に、どのような傾向を持っているか確認しておきます。
まず、drogger本体に１２V電源を供給する必要があるため、ハーネスを作成します。
ショートすれば発火するでしょうから、ヒューズはつけておきます。手持ちの品物で５Aです。
防水コネクタは持っていないので、ギボシ端子を使います。耐水性は無いと思います。
ケーブルの長さは全部合わせると１．５ｍぐらいあると思います。
drogger用の赤外線センサです。
ノギスがインチスケールになってしまっていますが、３０ｍｍちょっとぐらいの大きさです。
この手のセンサは応答速度が遅く、50msec（２０Hz）ぐらいらしいですが、この品物は５０Hz（２０msec）を実現しているそうです。
ステーはホームセンターで買ってきた樹脂のアングルと両面テープで済ませます。
センサの重量が軽いしケーブルもついているので大丈夫でしょう。
テストを開始します。
樹脂アングルは意外に脆くてニッパーで切ると割れました…
まず、４０ｍｍよりも近いと認識しないようです。
写真の左下付近にある水色線２本の長さが、サスストロークということになります。左側がフロントです。
１４０ｍｍ
２４０ｍｍ
ここでフルストロークになってしまいました。
スマホのアプリに設定項目がいろいろとあるのですが…
グラフスケールの最大値という項目があって、ストロークの最大値が２５０ｍｍになっていたので４００ｍｍに変更しました。
再度、４０ｍｍから…
１４０ｍｍはとばして、２４０ｍｍ
フルストロークにはなっていません。
３４０ｍｍではフルストロークになりました。
最大ストロークの設定は、車体取り付け後に再検討する必要がありそうです。
反射板として使用している樹脂アングルの幅を狭くしてみました。
まず、４０ｍｍ
１４０ｍｍ
２４０ｍｍ
フルストロークになってしまいました。
どうやら、うまくいっていないようです。
意地悪ですが、横にずらしてみました。
４０ｍｍですが…
半分以上ストロークしているような測定値になっているようです。
１４０ｍｍでフルストロークになってしまいました。
次に、角度を４５度ぐらいずらしてみました。
４０ｍｍ
結果は良好のようです。
１４０ｍｍ
問題ない結果のように見えます。
反射板という考え方は違うのかもしれません…
赤外線ということですが、可視光線に近い周波数の電磁波なわけで、可視光線でみて見えるようなものなら何でもいいのかもしれません。
ただし、どこを見るかというのは決めておかないといけない気がするのですが…
取り付け方法の候補です。
想定よりもケーブルの長さが短いため、センサをアンダーブラケットに取り付けてフォークプロテクタの先端に対象物をとりつけようと考えています。
たぶん、大きいものが認識しやすいんではないかという気がします。例えば発泡スチロールの大きいのとか…
別案ですが、アウターチューブにセンサを取り付けて、ブレーキキャリパの距離を測る手もありそうです。
この場合…
１．ケーブルが短い
２．飛び石や泥が当たりやすい
３．キャリパーのどの部分からの反射に強く影響されるのか？
といった、懸案事項があります。
droggerマニュアルではタイヤの表面を見るということでしたが、モトクロスだと泥がついて見えなくなりそうです。
車載計測器Droggerの説明書にエンジン回転数を計測する手段について書かれています。
２０１７年式CRF450Rの電装系システム図をサービスマニュアルから抜き出しました。
モトクロッサーなのでタコメータなんて物はついていないのですが、システム図にも出てきません。あたえりまえなんでしょうが、CAN（Controller Area Network）も無いのでしょう。
センサーはいろいろついているようですが、制御しているのは点火時期、燃料噴射装置（燃料ポンプを含む）だけのようです。
Droggerの説明書に戻って、可能な手段は「１」の方法でクランク軸に取り付けられているパルス発生器の信号を拾うか、「５」の方法でスパークプラグへ向かう高電圧の電気を拾うかです。
どちらにしても使用するセンサーというか、単に配線ですがIGケーブルを使います。Droggerの構成部品ですが長さは微妙かもしれません。でも、導線ならなんでもいいはずなので延長すればいいですね。
点火系のみのシステム図もありました。赤丸のあたりが関係しそうです。
レギュレートレクチファイアというのは電源だと思っていいのでしょうか？１２Vのバッテリーは無くても大丈夫なのか？
それにしても、緑がグランドで黒が電源というのはまぎらわしいのでは？
まず、パルスジェネレータの場合は…
エンジンの外は防水状態になっているので…
どこかからエンジンの中に入れられれば配線がむき出しになっている可能性もありますが…
配線を切断して分岐するようなことになるような気がします。
サービスマニュアルからパルスジェネレータの点検についてのページです。ピーク電圧が０．７V「以上」というところが気になります。
最初に提示したDroggerの説明書に戻って、パルスジェネレータは１０～１００Vと書いてあります。まあ、０．７V「以上」なので、もしかすると、拾ってくれるのかもしれません。
クランク１回転何パルスかは、クランクケースのカバーを開けてみればわかるような気がします。
イグニッションコイルの一次側で拾う場合には、IGコイルプライマリアダプタという構成部品を使用する必要があるようです。両側コネクタのように見えますが、どうやって使うのでしょうか？レーシングカート用と書いてあるようなので、カートでないとだめなのかもしれません。
以下はCRF450Rのサービスマニュアルから電圧点検のページです。
Droggerの説明書に戻って、４００Vは想定内のようです。
また、４ストローク車なので火花が飛ぶのは２回転に１回でしょう。
自分がイナベを走ったぐらいでサスペンションがボトムすることは無いというか…自分では無理だと思いますが…
フロントフォークにサブタンクを取り付けて極端に油面が低い（エア反力が低い）状態にして走行した例です。本人の印象としては、フロントが柔らかく低いので、アクセルを開け気味でフロントを持ち上げて走る感じでした。
フルストローローク（ボトム）しているかどうかは自分ではわかりません。今回はゴープロの画像に影が写っているので、かなり入っているなというのが動画を見てわかりました。
１７ＣＲＦ４５０Ｒのパーツリストから、フロントフォークに使えるスペアスプリングの部分です。
新車についているのは４．８Ｎ／ｍｍで、ソフトスプリングにしようとすると４．６Ｎ／ｍｍにすることはできるようです。
エンデューロモデルのＣＲＦ４５０ＲＸという機種があるので、パーツリストを確認したところ、標準が４．８Ｎ／ｍｍで同じでした。
１８ＣＲＦ４５０Ｒでどうなるかと思っていたら、強いスプリングになりました…
しかも、４．８Ｎ／ｍｍの設定がないということですが…
何か恐れていることでもあるのでしょうか？
ところで、１８ＣＲＦ２５０Ｒがフルモデルチェンジで４５０と同じような感じになっています。
２５０Ｆ用なら、４．４Ｎ／ｍｍまでバネ定数を落とすことができそうです。
４．８Ｎ／ｍｍと４．６Ｎ／ｍｍの部品番号が同じだし、ブッシュやリングの部品番号も同じです。
よく見るとアウターチューブも共通のようです。
走行中にナイロンチューブが抜けてしまったらどうなるのか？
エア抜きビスをつけ忘れた場合と同じなので、そんなに大変なことにはならないような気がしますが、エアサスだったら縮んでしまうわけで気にはなります。
そこで、「いじわる試験」として、ホース（チューブ）を抜いて走行しましてみました。
そんなに危ない状態ではないという感じでした。ただし、全く同じというわけでは無くて、いかにもバネっぽい感じだし、ジャンプの着地などでフロントフォークが良く動きます。ドスンとおりると空気が抜ける音が聞こえます。シュ！とか、シュー！とかの音です。音に注意していればホースが抜けてしまったことを察知できるかもしれないと思いました。
手加減して走る感じになりますが、ラップタイムは１分４６秒ぐらいでした。
比較のためにナイロンチューブが抜けたりしていない状態のラップタイムですが…
１分４３秒５なので、２．５秒ぐらい速いことになります。このペースで走っていて突然チューブが抜けた場合はどうなるのか？
とりあえずは、余裕を持った走り方をするということになりそうです。
サービスマニュアルのコピーです。
コイルスプリングのバネ定数が４．６N/mmなので、フルストローク時のスプリング反力は１３８０Nです。グラフに描き足して青線の感じです。
フルストローク時でフォークオイル量が最少の場合は、エア反力がコイルスプリング反力の半分ぐらいですが、オイル量を最大にした場合には、エア反力がコイルスプリング反力よりも大きくなります。
ところで、インナーチューブ外径は４８ｍｍなので、受圧面積は１８００ｍｍ２ぐらいです。オイル量が最大でもエア反力は１８００N程度なので、サービスマニュアルの設定を守ればフォーク内圧は１ＭＰａ（１Ｎ／ｍｍ２）以下程度になりそうです。
※正確には４９ｍｍでした。
突然、ホース（チューブ）が抜けたり断裂した場合はどうなるのか？
とりあえず、１ＭＰａ以上にならないなら耐圧では大丈夫なので、ジャンプの着地などの内圧上昇で破損することは無いはずです。間違った部品をつけてしまわなければですが…
フルストロークしてしまったことを原因として破損することは無いはずではあります。
ホースをひっかけたり、部品が落ちるというのは…
まめな点検をすることと…
大入力が発生するセクションに行くまでに気がつけるかどうか？
回転灯とか、ブザーとか？
